Ampliación puerto de Melilla
El informe 2016 del Tribunal de Cuentas europeo sobre transporte marítimo se lo pone difícil al proyecto de ampliación del puerto de Melilla.
Introducción
En 2012, en un informe especial anterior, el Tribunal de Cuentas Europeo detectó problemas en la planificación y la asignación de la financiación europea y nacional del FEDER/FC para infraestructuras portuarias examinando veintisiete proyectos portuarios seleccionados por muestreo aleatorio en 2010. En concreto, el Tribunal hacía constar en su informe que muchos de los proyectos no habían finalizado, algunos no se utilizaban y otros necesitaban una inversión adicional considerable antes de entrar efectivamente en funcionamiento
Entre 2000 y 2013, se destinaron alrededor de 6 800 millones de euros de financiación del presupuesto de la UE a inversiones en puertos marítimos: 3 000 millones de euros durante el período de programación 2000-2006 y 3 800 millones de euros durante el período 2007-2013. En ambos períodos, la mayor parte de la financiación de la UE (en torno al 91 %) procedió del FEDER/FC a través de programas operativos.
España es el país que más ha invertido fondos de la UE en sus puertos (casi el 40 % de la cantidad total de la UE). En concreto, más de 2.610 millones de euros, el 38,51% de toda la UE. Los problemas detectados por el Tribunal de cuentas europeo afecta a varios países, pero afectan a nuestro país de forma significativa precisamente por haber gastado más fondos FEDER que ningún otro país, con diferencia, ya que el segundo país en inversiones portuarias ha sido Italia, con el 12% del presupuesto europeo. El resto de países recibieron menos del 10% de la inversiones realizadas.
La fiscalización del tribunal de cuentas europeo de 2016 sobre transporte marítimo se realizó sobre bases documentales de los Estados miembros entre febrero del 2015 y abril 2016.
A continuación resumimos los datos más importantes desde el punto de vista de los puertos españoles y de las consecuencias del informe sobre el proyecto de ampliación del puerto de Melilla
Observaciones realizadas en el informe
1.- La ausencia de una implantación oportuna y coordinada de capacidad portuaria adicional bien planificada fue un punto débil fundamental.
Las inversiones se realizaron con el objetivo de planificar la capacidad de carga europea necesaria para un periodo de 20 años en el futuro siguiendo una tendencia al alza en el transporte marítimo, aunque la crisis económica ha frenado esa tendencia.
Sin embargo, los datos aportados por las autoridades portuarias eran incompletos y no siempre fiables. En el caso de España, algunos documentos eran incompletos.
Existe el riesgo de que la previsión realizada por la Comisión europea sobre capacidad portuaria necesaria haya sido sobreestimada.
La Comisión calculó en 2013 que el promedio de utilización de la capacidad de todos los puertos de la UE era de aproximadamente el 90 % y que existe un riesgo de congestión portuaria en los próximos años.
En cambio, para la OCDE la tasa de utilización portuaria de la UE para contenedores está en general muy por debajo del nivel global del 67 %.
Teniendo en cuenta las insuficiencias en la planificación de la capacidad de las infraestructuras portuarias a nivel nacional y europeo, existe un riesgo considerable de que la financiación de la UE genere inversiones insostenibles, puesto que la capacidad adicional creada, en realidad, no se necesita.
2.- Las inversiones financiadas por la UE dieron lugar
a numerosas infraestructuras inutilizadas o infrautilizadas
Probablemente debido a la primera observación, el análisis de los treinta y siete proyectos examinados por primera vez reveló que 30 proyectos por valor de 553 millones de euros de financiación de la UE habían concluido a mediados de 2015. De estos 30 proyectos:
Doce no se estaban utilizando (vacíos) o estaban considerablemente infrautilizados, lo que representa una financiación de la UE de 194 millones de euros; esto significa que uno de cada tres euros se ha gastado de forma ineficaz hasta ahora. Alrededor de la mitad de esta financiación, 97 millones de euros, se invirtió en infraestructuras que no se utilizaban o estaban considerablemente infrautilizadas más de tres años después de que terminasen las obras.
En España se fiscalizaron 4 puertos (Algeciras, Vigo, Santa Cruz de Tenerife y Cartagena), además de otro 4 puertos que ya habían sido evaluados previamente (Arinaga en Canarias, Campamento, Ferrol y Langosteira).
El informe ejemplifica la situación con la terminal polivalente del puerto de Cartagena:
En febrero de 2013, el puerto de Cartagena terminó de construir un muelle de 575 metros de largo, una zona adyacente de 4,5 hectáreas y un espacio de almacenamiento de 20 hectáreas para las actividades relacionadas con una futura terminal multifuncional. El coste total combinado de los dos proyectos alcanzó los 62,8 millones de euros y se pagaron 29,7 millones de euros. Actualmente, parte de la zona se utiliza para graneles secos, chatarra y almacenamiento de subproductos de una refinería cercana. La otra parte (20 hectáreas) todavía no se ha pavimentado y sigue sin utilizarse Se había asignado una financiación de la UE por valor de 10,4 millones de euros con cargo al FEDER a este proyecto particular.
3.- Retrasos en la ejecución en diecinueve de los treinta proyectos finalizados
El análisis de los treinta proyectos examinados por primera vez ya finalizados reveló que once proyectos finalizaron a tiempo, pero también que diecinueve no lo hicieron, la mayoría de ellos.
Doce de los diecinueve proyectos registraron un retraso de más del 20 % de la duración prevista, y llegaron hasta un 136 % en el puerto de Santa Cruz de Tenerife (España), consistente en construcción de una nueva zona terrestre adyacente al espigón existente, como en el caso del puerto de Melilla. En Algeciras se produjo un retraso del 16% del tiempo de ejecución por el mismo motivo.
4.- La mayoría de los proyectos, 19 de 30, no se terminaron en el tiempo previsto.
Doce de los diecinueve proyectos registraron un retraso de más del 20 % de la duración prevista, y llegaron hasta un 136 % en el puerto de Santa Cruz de Tenerife (España), consistente en la construcción de una nueva zona terrestre adyacente al espigón existente, como el caso de Melilla. En Algeciras se produjo un retraso del 16% del tiempo de ejecución por el mismo motivo.
5.- La mayoría de los proyectos, 19, sufrieron sobrecostes
Esto se aplicaba principalmente a los puertos marítimos de Alemania y España. Todos los puertos españoles fiscalizados presentaron sobrecostes.
El promedio de sobrecostes ascendía a alrededor de 8,7 millones de euros, y oscilaban entre 0,2 millones de euros para un edificio de inspección en el puerto de Vigo (España) y 67 millones de euros para infraestructuras de transbordo en el puerto de Algeciras (España).
6.- Escasa rentabilidad de la financiación de la UE
En 2012, el Tribunal informó de que una elevada proporción (82 %) de la financiación de la UE gastada en una muestra de 27 proyectos seleccionados aleatoriamente se había utilizado de forma ineficaz. En esta fiscalización, el Tribunal reevaluó cinco puertos (Augusta en Italia y los puertos españoles de Arinaga, Campamento, Ferrol y Langosteira) que habían sido especialmente problemáticos en 2010, puesto que las construcciones no se habían utilizado y las infraestructuras financiadas por la estaban vacías o mal conectadas. Estos puertos habían recibido 329 millones de euros de financiación de la UE durante el período 2000-2006 para construir las infraestructuras.
El hecho de que no haya habido un nivel significativo de actividad portuaria en promedio casi una década después de que terminasen las obras pone de manifiesto que no era necesario gastar financiación de la UE en estas infraestructuras y que no hubo ni una justificación económica ni un análisis adecuado de los costes y los beneficios de antemano. En total se considera que 292 millones de euros de inversiones financiadas por la UE seguían siendo ineficaces en 2015.
7.- La financiación de infraestructuras similares aumenta el riesgo de inversiones insostenibles
El análisis del Tribunal demostró que la actividad en seis de estos 171 puertos de contenedores se había reducido más de un 50 % con respecto a 2005: Savona y Taranto (Italia), Medway y Thamesport (Reino Unido), Rouen (Francia) y Málaga (España). El declive de un puerto estaba relacionado con el crecimiento de otro puerto cercano a menudo de mayores dimensiones.
El análisis del Tribunal detectó catorce casos en los que se habían realizado inversiones similares en puertos vecinos de la misma zona: varias autoridades y operadores portuarios habían invertido de forma simultánea en capacidad adicional para infraestructuras y superestructuras de transbordo a pesar de que había capacidad disponible no utilizada en puertos vecinos. Estas inversiones similares se había realizado en puertos que dan servicio a las mismas zonas del interior del mismo Estado miembro, lo que indica una falta de coordinación en la planificación de capacidad a nivel nacional.
Como ejemplo, el informe del tribunal de cuentas europeo ofrece el caso de tres puertos españoles, Cartagena, Algeciras y Ferrol, porque incluían en su estrategia de crecimiento la captación de mayor tráfico con origen o destino a la región de Madrid, que también es un mercado tradicional de otros grandes puertos (Valencia en particular). El aumento de la capacidad se llevó a cabo sin evaluar si había tráfico suficiente para cubrir la misma zona de influencia del interior.
8.- La financiación simultánea de infraestructuras portuarias en puertos vecinos por el BEI (Banco Europeo de Inversiones) con cargo al presupuesto de la U, dio lugar a inversiones insostenibles y a la pérdida de volúmenes significativos en los puertos de la UE poniendo el ejemplo del puerto Tanger-Med (Marruecos) y los puertos en España y Portugal
Desde 2000 se han destinado más de 500 millones de euros con cargo al FEDER/FC y 229 millones de euros en préstamos del BEI para apoyar la infraestructura en varios puertos de España (Andalucía) y Portugal. Solo el puerto de Algeciras (España) ha recibido alrededor de 248 millones de euros de financiación de la UE. Además, el BEI concedió un préstamo de cerca de 129 millones de euros para aumentar la capacidad.
En 2008 y 2010 se concedieron dos préstamos del BEI por un valor total de 240 millones de euros con garantías de la UE al puerto de Tanger-Med (Marruecos) para construir capacidad adicional para gestionar un tráfico de contenedores de 8 millones de TEU. Este puerto se encuentra en las proximidades del puerto de Algeciras al otro lado del Estrecho de Gibraltar. Ambos puertos se especializan en el transbordo y compiten directamente entre sí y con actividades de transbordo vecinas (por ejemplo, Cádiz, Málaga y Sines),
Aunque un nuevo operador inició actividades en la terminal de transbordo de contenedores recientemente construida en el puerto de Algeciras (España), 30 hectáreas de zona de transbordo (que representan el 58 % de la financiación de la UE de 144 millones de euros) seguían sin utilizarse en el momento de la fiscalización, y la eficacia de la inversión de la UE en este puerto dependerá de la capacidad de la autoridad portuaria para atraer operadores adicionales.
Esto, sin embargo, puede afectar negativamente a los volúmenes de tráfico de los puertos vecinos.
Además, los puertos vecinos de Cádiz y Málaga sufrieron una considerable reducción del tráfico de contenedo- res entre 2007 y 2015: un 53 % en Cádiz y un 92 % en Málaga.
Esta observación y estos datos afectan de forma directa a la ampliación del puerto de Melilla. Desde el banco europeo se han aportado 200 millones de euros para la construcción de un macropuerto, Nador West, en las cercanías de Melilla. Las obras del proyecto vecino ya han comenzado.
9.- Financiación pública de superestructuras específicas para los usuarios en España
En el puerto de Algeciras se invirtieron 22 millones de euros de financiación de la UE en la compra de ocho grúas de muelle (buque-tierra) para un determinado operador privado de la terminal
Conclusiones del informe
Seleccionamos algunas de las conclusiones del informe.
La fiscalización de las estrategias de transporte marítimo de mercancías de la Comisión y los Estados miembros y la rentabilidad de las inversiones en puertos, en la cual se examinaron 37 nuevos proyectos y cinco proyectos reevaluados financiadas por la UE apunta a problemas importantes, de los que seleccionamos los siguientes:
Las estrategias de desarrollo portuario a largo plazo establecidas por los Estados miembros y la Comisión no ofrecían una base sólida y coherente para planificar la capacidad necesaria en los puertos de la UE y para determinar la financiación pública europea y nacional que era necesaria para las infraestructuras portuarias.
La financiación de infraestructuras y superestructuras portuarias similares en puertos vecinos ha dado lugar a inversiones ineficaces e insostenibles: sobre la base de 30 de los 37 proyectos examinados y ya concluidos entre 2000 y 2013, cabe señalar que uno de cada tres euros (lo que corresponde a 194 millones de euros para doce proyectos) se ha gastado de forma ineficaz hasta ahora.
Alrededor de la mitad de esta financiación (97 millones de euros de financiación de la UE para nueve proyectos) se invirtió en infraestructuras que no se utilizaban o estaban considerablemente infrautilizadas más de tres años después de que terminasen las obras…Globalmente, se considera que se han gastado de manera ineficaz 292 millones de euros de las inversiones.
Los sobrecostes y los retrasos constituyen otros ejemplos de ineficiencias en las inversiones en infraestructuras portuarias examinadas. En general, los proyectos financiados por la UE examinados tuvieron unos sobrecostes de 139 millones de euros. Además, 19 de los 30 proyectos completados sufrieron retrasos, 12 de ellos de más de un 20 % de su duración prevista, y se observaron retrasos de hasta el 136 % con respecto a las previsiones. Los retrasos superaron la duración inicialmente prevista entre un 5 % y un 136 %.
Recomendaciones
Entre las recomendaciones realizadas por el tribunal de cuentas dirigidas a la Comisión europea, destacamos una, por su importancia sobre la ampliación el puerto de Melilla, en concreto la recomendación 2c:
- c) estudie la posibilidad de excluir de la financiación de la UE durante el período 2014-2020 las infraestructuras portuarias para transbordo y almacenamiento de contenedores (por ejemplo, la construcción de embarcaderos, muelles y capacidad de almacenamiento) y las superestructuras que no son públicas, puesto que deberían considerarse un entorno comercial;
Fecha límite de aplicación: finales de 2018.
La importancia de esta recomendación se debe a que en la respuesta de la Comisión al tribunal de cuentas europeo, ha sido aceptarla parcialmente. En concreto, la Comisión considera que:
“La Comisión acepta en parte esta recomendación”
“Las inversiones en contenedores, el transbordo y el almacenamiento son elegibles para la cofinanciación de la UE, si se quiere que la igualdad y el acceso no discriminatorio para todos los operadores también se puedan garantizar, teniendo en cuenta, en su caso, la doble función de determinadas infraestructuras de tránsito y acceso.”
No es el caso de Melilla, ya que las nuevas infraestructuras son de tránsito, no de acceso. No se puede justificar un aumento de la capacidad de almacenaje en Melilla para una ciudad de 85.000 habitantes si se tiene en cuenta el actual volumen de contenedores que llegan a Melilla.
“Respecto a las superestructuras que no entran en el ámbito de las competencias públicas, la Comisión observa que estos gastos se excluyen de la financiación en el marco del Mecanismo «Conectar Europa», ya que no están vinculados a los objetivos de la política energética y medioambiental, y al objetivo 7 (Transporte) del FEDER. Las superestructuras podrán permitirse en otras zonas del FEDER, por ejemplo, como una inversión productiva.”
Conclusiones de Ecologistas en Acción Melilla
En el ámbito nacional y europeo
1.- Observamos que la “burbuja de infraestructuras de transporte” que hemos denunciado en nuestro país es un problema nacional compartido con el resto de países europeos. A los aeropuertos sin aviones y a las autopistas sin coches se añade ahora las superficies de almacenaje en puertos vacías de mercancías que almacenar.
2.- No resulta un consuelo pensar que lo que pasa en los puertos españoles pase también en los puertos alemanes, polacos o italianos. España gasta casi el 40% de la financiación europea en puertos. El siguiente país utiliza el 12%. Nuestra responsabilidad nacional es cuatro veces mayor que cualquier país europeo.
3.- Resulta preocupante que para ejemplificar los problemas en el informe del Tribunal de Cuentas europeo tengan que aparecer citados TODOS los puertos españoles objeto de fiscalización.
4.- No parece riguroso que la planificación sobre capacidad de almacenaje en puertos se apoye en datos tan dudosos como que la Comisión europea afirme que los puertos europeos están al 90% de su capacidad, y la OCDE diga que alrededor del 67%. Con esas dudas no se puede planificar nada.
5.- Se está dilapidando dinero europeo en las inversiones de transporte marítimo, que por ser financiaciones en un 90% de fondos FEDER, no deja de ser dinero público. Uno de cada tres euros invertidos en transporte marítimo se ha tirado a la basura, o ha pasado a manos privadas, comprando grúas para el puerto de Algeciras, y ahorrándole la inversión a la empresa que tenía que dar el servicio.
En el ámbito local, sobre la ampliación del puerto de Melilla
Ya han comenzado las obras del puerto Maroc West, en la provincia marroquí de Nador, a escasas millas del puerto de Melilla, con financiación del Banco europeo para la reconstrucción y el desarrollo (BERD), de 200 millones de euros en el año 2015. Va a ser difícil conseguir financiación europea para un proyecto de ampliación del puerto de Melilla que cumple todas las expectativas sobre inversión ineficaz, ya que el caso de Tánger Med, también financiado por la UE, ha provocado pérdidas en puertos españoles, como Algeciras o Málaga, o incluso en Portugal.
La memoria económica que la autoridad portuaria de Melilla tiene que entregar lo tiene cada vez más difícil para conseguir que sea creíble que la ampliación del puerto de Melilla no es un despilfarro más de dinero público.
No existe en estos momentos ningún dato objetivo que indique que la ampliación del puerto de Melilla cuenta con una base sólida para creer en su sostenibilidad económica.
Diez motivos por los que el señor Marín debe dimitir de la Autoridad Portuaria
- Ninguna persona bajo sospecha debería ser Presidente de la Autoridad Portuaria, y él lo está por el hecho de figurar como imputado en varios procesos abiertos.
- Para poder cobrar el pastizal que cobra debería ser una persona altamente cualificada y él no lo es.
- Para ostentar tan alto cargo debería, cuando menos, conocer las leyes, o mirárselas antes de hablar; y es evidente que no tiene idea de legislación ambiental según se desprende de sus declaraciones sobre la Patella ferruginea.
- Si la Consejería de Medio Ambiente pone un cartel en la playa de Horcas Coloradas en la que se informa que la multa por coger una Patella ferruginea es de 001 a 200.000 euros, eso, ¿a la Autoridad Portuaria no le afecta?
- Para ser Presidente de la Autoridad Portuaria se debe conocer al dedillo el Plan Director de Infraestructuras del Puerto de Melilla, que es algo así como la Biblia del puerto. El señor Marín no debe habérselo leído, pues en él se especifica que cualquier diagnóstico de posibles repercusiones sobre la Patella no puede hacerse en genérico sino sobre datos concretos de proyectos concretos; y él ha soltado a bombo y platillo que la ampliación del puerto beneficiará a la Patella sin tener todavía ningún proyecto concreto en que basarse.
- Decir que en Melilla la Patella ferruginea no está en peligro de extinción porque aquí hay mucha (por lo que el organismo que usted preside se puede cargar unos cuantos miles de ejemplares, que es lo que realmente, suponemos, quería dejar caer) , además de demostrar ignorancia sobre el concepto de peligro de extinción de una especie, es un disparate del mismo calibre que decir que, puesto que el lince ibérico se está reproduciendo en zonas de Andalucía, allí ya no corre peligro y se le puede cazar. (Le recordamos que el estatus de protección de la Patella es el mismo que el del lince ibérico; o mejor dicho, se lo damos a conocer).
- Si con la Ampliación del Puerto, de la que usted se ha proclamado gran abanderado, la economía melillense subirá como la espuma, díganos qué empresas están dispuestas a traer su tan cacareado negocio de contenedores aquí. ¿O primero nos gastamos 225 millones de euros y luego, si no quiere venir nadie qué le vamos a hacer? No juegue con el dinero de los españoles.
- Si con la Ampliación del Puerto se podrían trasladar las industrias contaminantes, como la incineradora y Endesa al terreno ganado al mar, díganos quién pagaría tamaño traslado.
9. Las relaciones con Marruecos gozan actualmente de buena salud. La idea de hacer la ampliación del puerto en aguas marroquíes, ya que no se ha producido un acuerdo entre los dos reinos para delimitar las aguas jurisdicionales de Melilla, es una manera de comprobar las actuales relaciones. ¿Acabará siendo la ampliación del puerto un problema diplomático?
10. Denos datos, señor Marín, en su palabra no tenemos por qué creer. Y si no los tiene, mejor váyase.
McDonalds en la Marina Seca
Guelaya considera un mal negocio arrebatar terreno al mar para construir una hamburguesería.
El reciente anuncio por parte del gobierno de la ciudad de que se va a construir un McDonalds en la marina seca del puerto deportivo evidencia la mala gestión y la falta de coherencia de nuestros gestores.
Los melillenses tuvimos que ver cómo nos arrebataban un buen trozo de playa para la construcción del puerto deportivo. La marina seca del mismo costó mucho dinero de las arcas públicas, y sus dimensiones debían obedecer a las necesidades del nuevo puerto deportivo. Resulta ahora que sobra sitio. No saben qué hacer con el suelo vacío y se decide permitir la ubicación de distintas empresas. Se barajaron como posibilidades una empresa de calzado, un supermercado y un establecimiento de comida rápida.
En Guelaya pedimos a nuestros gestores que expliquen por qué sobra sitio y cuánto dinero costó construir la marina seca.
Cada metro de terreno ganado al mar es carísimo y, solo debe hacerse esa inversión si la expansión es ineludiblemente necesaria. El mismo criterio sostenemos en Guelaya para oponernos a la ampliación de un puerto que está infrautilizado. Amén de la evidente necesidad de defender un patrimonio de incalculable valor, como es la gran colonia de Patella ferruginea que habita en la escollera Norte del puerto.
Podríamos decir, como dirán muchos, que lo hecho, hecho está y, si sobra sitio, habrá que rentabilizarlo. Y estamos de acuerdo en lo último, pero no podemos dejar de levantar la voz ante la nefasta gestión de nuestras playas y de nuestro dinero.
Por otro lado, es necesario analizar el tipo de empresa que interesa en la marina seca. Lo lógico sería dedicar el terreno a actividades relacionadas con la náutica. Nuestros gestores no son capaces de dedicar el terreno, por ejemplo, a la ubicación de un gran club de actividades de vela ligera, piragüismo, snorkel, paddle surf… que podría atraer muchos visitantes en verano. Melilla cuenta con una bahía y un clima que la hacen privilegiada para la práctica de actividades deportivas náuticas y, al margen de la buena labor que hace el Club Marítimo, llama la atención el poco interés que se presta a la Federación Municipal de Vela.
La apuesta por una vocación náutica de la ciudad podría generar muchos puestos de trabajo, sería saludable y sostenible.
La decisión final de autorizar un McDonalds no puede ser más contraria a la filosofía de un puerto que presume de tener bandera azul: la sostenibilidad. Se instalará un negocio que utiliza vasos, platos y cubiertos de usar y tirar. El mayor generador de residuos de todos los posibles negocios de restauración; y lo tendremos al lado de una bandera azul que aboga por no generar residuos y reciclar los que se generen.
Paralización de la ampliación del puerto de Melilla
La abogacía del estado niega la posibilidad de que se cumpla la palabra del presidente Imbroda.
Nuestra asociación ha recibido con alegría la paralización del proyecto de ampliación del puerto de Melilla, según anunciaron el sábado 28 de marzo algunos medios locales.
El hecho de que no haya empresas capacitadas para sacar adelante la redacción y asesoramiento de un proyecto que va en contra de la legislación española en materia de conservación de biodiversidad es para nosotros un asunto de sentido común.
Pero que sea ahora la Abogacía del Estado la que ponga un palo en las ruedas del proyecto dictaminando que las empresas que se presentaron al concurso no podían concursar, nos parece mucho mejor, porque creemos que el proyecto no viene a solucionar ningún problema en nuestra ciudad.
La Autoridad Portuaria de Melilla tiene que resolver el problema de sus cuentas, que son deficitarias según los informes públicos sobre las mismas; es el 2º puerto con más pérdidas de toda España. Este hecho ha motivado, en nuestra opinión, la entrega a empresas privadas de los terrenos de la Marina Seca, un espacio hasta ahora público, que se concedió para actividades de una empresa textil y de calzado y ahora finalmente parece que se van a destinar además a un McDonald´s.
La decisión de dejar desierto el concurso tendrá consecuencias. Una de ellas es que el presidente Imbroda no podrá cumplir con su palabra y, en cambio, lo afirmado por Guelaya Ecologistas en Acción se cumplirá al pie de la letra: No es posible que las obras empiecen este año.
El panorama es como sigue:
Hay que comenzar otra vez con el concurso público para contratar a quien haga el proyecto. Eso es cosa de meses.
Cuando se oferte nuevamente el concurso, con sus meses para presentar ofertas, y se vuelva a resolver, estaremos a finales de año, y en ese momento, cuando haya un proyecto técnico que valorar, comenzará la evaluación ambiental del proyecto, para el que hay un plazo de 18 meses, que ya está iniciado, y que debe empezar a poner nervioso a más de uno porque si se pasan los 18 meses, se acabó el proyecto.
Es decir, el proyecto de ampliación del puerto seguramente no se va a ejecutar porque va contra el sentido común, contra los intereses de los melillenses, contra el medio ambiente y contra la legislación española. Los reiterados anuncios por parte de nuestras autoridades de que el proyecto ya estaba en marcha y la ampliación no tenía marcha atrás tienen mucho que ver, en nuestra opinión, con un intento de captar votos y de desviar la atención sobre los muchos problemas judiciales que les acosan. Las estadísticas no mienten: La clase política melillense actual es una de las más imputadas de España.
Comienza la tramitación ambiental del proyecto de ampliación del puerto de Melilla
El pasado 28 de agosto el Ministerio de Medio Ambiente (MAGRAMA) inició la tramitación del proyecto de ampliación del puerto de Melilla. Nuestra asociación envió sus alegaciones al documento inicial.
Ha llegado la hora en la que los melillenses sepamos a ciencia cierta si el proyecto se puede o no se puede ejecutar, aunque teniendo en cuenta el cronograma que el MAGRAMA nos ha comunicado, lo que se ha hecho es solo la solicitud de evaluación ambiental, realizada por el promotor y Responsable, la Autoridad Portuaria de Melilla Ministerio de Fomento el pasado 21 de julio.
Tras la presentación de la solicitud, se abrió un plazo de comentarios y alegaciones el 28 de agosto, de 30 días hábiles, a contar desde la recepción de la documentación por parte de las instituciones públicas y personas jurídicas interesadas, entre las que se encuentra Guelaya-Ecologistas en Acción Melilla, que ya entregó las alegaciones en el registro de la Delegación del Gobierno.
El siguiente paso, consiste en la determinación del alcance del estudio de impacto ambiental, para lo cual hay un plazo de 3 meses. Estamos, pues, en la Fase 1. A partir de ahí, comenzará la fase 2, cuyo límite de tiempo es de 18 meses, año y medio, en el cual se elaborará por parte de la Autoridad Portuaria el estudio de impacto ambiental, que después será sometido a información pública. Son 7 pasos, y solo se ha hecho la presentación de la solicitud, hace 3 meses. De este cronograma se deducen varias conclusiones:
Es imposible que las obras de ampliación del puerto comiencen en el año 2015, porque la tramitación ambiental planificada por MAGRAMA durará 21 meses, si no hay retrasos. Resulta curioso, por no decir otra cosa, que el estudio encargado por la Autoridad Portuaria a la Universidad de Granada no se haya utilizado en su integridad, como se anunció, debido probablemente a que los datos del informe no son los que esperaban los promotores del contrato.
Quizás por eso se ha contratado a una empresa privada, “TAU Consultora Ambiental, S.L”, que ha realizado el estudio de impacto medioambiental del proyecto de ampliación del puerto de la ciudad. El contrato se formalizó el 9 de agosto pasado, según los medios locales, por un valor de 67.969 euros para la redacción del documento de inicio, tramitación y apoyo al proceso de evaluación de impacto ambiental del proyecto de ampliación del Puerto de Melilla’.
Nos llama la atención que el contrato con esa empresa se formalice en agosto, después de que la Autoridad Portuaria entregara un mes antes la solicitud y el documento de inicio, supuestamente elaborado por esta empresa, el pasado 21 de julio, tal como consta en el MAGRAMA.
Queremos manifestar que esperamos que las alegaciones y comentarios que Guelaya Ecologistas en Acción Melilla ha presentado a este documento inicial sean suficientes para que el proyecto se paralice, pero si no es así, presentaremos el año que viene las alegaciones correspondientes.
Finalmente queremos confiar en las decisiones adoptadas en otros puertos del Estado en donde se tramitó la evaluación ambiental de los respectivos proyectos de ampliación, y existen semejanzas con el proyecto de Melilla.
En el caso de la ampliación del puerto de Ceuta, la evaluación de la fase tercera fue paralizada por la Resolución de 13 de noviembre de 2009, de la Secretaría de Estado de Cambio Climático, por la que se formula declaración de impacto ambiental del proyecto Ampliación del puerto de Ceuta, fase tercera (BOE 3.12.2009). Entre otros motivos, estaban afectadas por el proyecto 2.500 Patella ferruginea.
Dos años más tarde, se paraliza igualmente la ampliación del puerto de Tarifa por la Resolución de 8 de febrero de 2011, de la Secretaría de Estado de Cambio Climático, por la que se formula declaración de impacto ambiental del proyecto Ampliación del puerto de Tarifa, Cádiz (BOE 9.3.11). Entre los motivos, la presencia de 50 Patellas ferruginea, el 5% de las existentes en las costas andaluzas.
En el documento de inicio de Melilla se presentan 3 alternativas, y la empresa que ha hecho el estudio estima que en una primera fase se perderán entre 5.800 y 9.800 Patella ferruginea, según la alternativa que se elija, es decir, más del doble que en Ceuta y entre 100 y 200 veces más que en Tarifa. Los españoles esperamos que la Ley se aplique por igual en todo el territorio nacional. Es la esencia de la democracia.
Seguir con esto son ganas de tirar el dinero, y si es dinero público, alguien debería dar explicaciones de todo lo que se ha gastado, y se ha comuicado, y ahora resulta que no es cierto.
¿No se le ha pasado a nadie por la cabeza que la evaluación ambiental es un trámite preventivo para evitar que se hagan obras insostenibles?
Guelaya Ecologistas en Acción Melilla 