zona de bajas emisiones
La mejor herramienta para que no nos engañen es estar informado.
La principal fuente de contaminación atmosférica en Melilla no es Endesa, es el tráfico rodado.
Durante el estado de alarma de la pandemia el tráfico casi desapareció, y los niveles de NO2 cayeron más de un 80%.
Para bajar la contaminación producida por el tráfico hay que cambiar la forma de moverse.
Estamos en la antesala de elecciones autonómicas y los melillenses llevamos días escuchando y leyendo propuestas disparatadas que no buscan otra cosa que captar el voto del contribuyente incauto.
La mejor herramienta para que no nos engañen es estar informado. Desde Guelaya queremos contribuir, en la medida de nuestras posibilidades, a aclarar algunos conceptos erróneos que algunos están interesados en propagar o asentar:
1. La principal fuente de contaminación atmosférica en Melilla no es Endesa, es el tráfico rodado. Y lo podemos demostrar:
Son escasos los datos numéricos que la Consejería de Medio Ambiente tiene colgados en su web referidos a contaminación atmosférica, pero sí que constan los datos de Dioxido de Notrogeno , NO2 de Marzo de 2019, antes de la pandemia, y Marzo de 2020, cuando estábamos encerrados. El NO2 es el principal contaminante relacionado con los procesos de combustión. Los datos son abrumadores:
Mientras duró el encierro el tráfico casi desapareció, y los niveles de NO2 cayeron más de un 80%.
Melilla tiene tres principales fuentes de contaminación atmosférica: Endesa, incineradora y el tráfico.
Con los datos anteriores podemos ordenarlas de más a menos contaminantes.
Los datos de consumo eléctrico en Melilla durante el estado de alarma se mantuvieron estables, lo que es lógico dada la falta de industria en nuestra ciudad; la producción de basura diaria es de suponer que tampoco se habría modificado mucho, por lo que la contaminación producida por la incineradora también debió de mantenerse estable. Luego la enorme disminución en NO2 es, muy mayoritariamente, atribuible al descenso del tráfico.
Tráfico, Endesa e incineradora, este es el orden de nuestras principales fuentes de contaminación, siendo el tráfico, con bastante diferencia la que gana por goleada.
La contaminación que produce Endesa no es, ni mucho menos, despreciable, pero si queremos bajar la contaminación en la ciudad donde hay que poner el mayor esfuerzo, como bien saben nuestros gobernantes es en disminuir el tráfico.
2. Para bajar la contaminación producida por el tráfico hay que cambiar la forma de moverse.
El orden de prioridad de movimientos que se nos sugiere desde la nueva normativa es peatón, bicicleta, transporte púbico, carga y descarga, y vehículo privado (incluidos híbridos y eléctricos). Hay que conseguir que disminuyan mucho los desplazamientos en vehículo privado y aumenten los realizados a pie o en transporte público
Es en este cambio de movilidad y en cómo implementarlo donde nuestros políticos tendrían que estar generando pensando, estudiando y diseñando proyectos de cara a las próximas elecciones. Pero no, es más fácil proponer tirar de billetera. Ahora se les ocurre insistir en cambiar complejos industriales de sitio, a coste de millones de euros, a sabiendas de que seguirían emitiendo los mismos gases, que seguirían dispersando por toda la ciudad los mismos vientos de levante y poniente y nos lo quieren vender como solución mágica para disminuir la contaminación.
Que no nos engañen, por favor.
Zona de Bajas Emisiones de Melilla, un proyecto que llega tarde y mal.
· Nos encontramos con que lo único que se ha hecho hasta ahora es delimitar físicamente la ZBE.
· Desde el 1 de enero, según lo aprobado por la Ciudad, el aparcamiento debería restringirse a residentes y comerciantes.
· Se tendría que haber puesto en marcha un sistema de control de acceso y circulación de los vehículos.
· No basta con implementar una ZBE, estamos obligados a bajar los niveles de contaminación de la ciudad, y si no lo hacemos…adiós a los Fondos Europeos.
Desde el 1 de enero de 2023 entra en vigor en Melilla, por normativa de obligado cumplimiento, la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) aprobada por el gobierno de la Ciudad.
Según la normativa vigente se entiende por zona de baja emisión el ámbito delimitado por una Administración pública, en ejercicio de sus competencias, dentro de su territorio, de carácter continuo, y en el que se aplican restricciones de acceso, circulación y estacionamiento de vehículos para mejorar la calidad del aire y mitigar las emisiones de gases de efecto invernadero, conforme a la clasificación de los vehículos por su nivel de emisiones.
Desde el 1 de enero tendríamos que tener implementada una zona delimitada con restricciones de circulación y aparcamiento de vehículos.
Para ello tendríamos que tener un listado de qué vehículos pueden aparcar, qué vehículos pueden circular y qué sanciones se impondrían a los incumplimientos. Tendríamos que haber puesto en marcha un sistema de control de aparcamiento, acceso y circulación de los vehículos, haber ubicado las señales de tráfico que la DGT ha establecido para delimitar las zonas de entrada a una ZBE y tendríamos que haber dotado a nuestro parque automovilístico de las pegatinas de la DGT que especifican los niveles de emisiones de cada vehículo. Haría falta, en definitiva, un trabajo previo extenso.
Lamentablemente nos encontramos con que lo único que se ha hecho hasta ahora es delimitar físicamente la ZBE y decidir que sólo podrán aparcar residentes y comerciantes, pero lo cierto es que ya ha comenzado 2023 y no hay ningún tipo de control para el aparcamiento; como siempre llegamos tarde y mal.
Ni siquiera la delimitación de la ZBE se ha hecho bien.
La ZBE de Melilla comprende el triángulo modernista de la ciudad, pero deja fuera la Plaza de España, que es la zona de mayor tráfico del centro.
No se entiende que una ZBE ubicada en el centro de la ciudad y que pretende reducir emisiones contaminantes, deje fuera su principal foco de contaminación. O sí se entiende, si lo que se pretende es hacer un paripé de ZBE, y ver si cuela.
Las ZBE se establecen para mejorar la calidad del aire y mitigar las emisiones de gases de efecto invernadero, pero la normativa nos advierte de que se deberá promover la mejora de dicha calidad del aire en todo el municipio y no exclusivamente en la zona afectada.
También advierte de que estos objetivos de mejora de calidad del aire deberán alinearse en la medida de lo posible con los valores guía de la Organización Mundial de la Salud (OMS), más exigentes que los de la normativa europea para la mayoría de contaminantes.
Es decir, no basta con implementar una ZBE, tenemos que bajar sí o sí los niveles de contaminación de la ciudad, y si no lo hacemos…adiós a los Fondos Europeos.
La ZBE delimitada por Melilla, en principio no restringirá la circulación de vehículos por su interior. Podremos seguir yendo desde Reyes Católicos al puerto pasando por la Avenida, o desde Plaza de España al cementerio a través de Ejército Español, por lo que el único tráfico que va a disminuir es el de los coches que buscan aparcamiento, pero este era bastante escaso, porque la zona está en gran parte peatonalizada, así que, cuando pasen las elecciones de mayo, tocará, vistos los nulos resultados de descenso de emisiones, pasar a una fase «más dura», de mayores restricciones.
De aquí a mayo los partidos políticos de Melilla deberían incorporar a sus programas medidas para poder garantizar una reducción de la contaminación en la ciudad, si es que quieren seguir accediendo al dinero europeo, que, lamentablemente, parece ser lo único que les interesa. Lo tienen fácil y difícil. Fácil porque no tienen más que leerse las Directrices para la creación de las ZBE dadas por el Ministerio de Transición Ecológica (MITECO) y transponerlas a sus programas; difícil porque ello implica, además de una ZBE de verdad y no un remedo como el actual, medidas para invertir la pirámide de movilidad en la ciudad. Los desplazamientos, según las directrices de las ZBE, deberían priorizarse siguiendo este orden: peatón, bicicleta, transporte público, carga y descarga y, por último, vehículos privados, incluidos híbridos y eléctricos.
Estamos casi seguros de que en lo que van a poner énfasis es en lo bueno que es pasarse al coche eléctrico, que no es más que reincidir en el uso del coche particular con todos los problemas de movilidad que conlleva, y sin olvidar que en Melilla estos coches se cargan con la electricidad que produce Endesa a base de quemar fuel oíl. El establecer, como dicen las directrices, corredores peatonales que unan los distintos barrios entre sí y con el centro, y que sean cómodos, seguros, y con sombra (esto lo añadimos nosotros) les va a chirriar.
Para conseguir bajar las emisiones tendremos que dejar, muy a menudo, el coche en casa. Esto solo se consigue con un proyecto bien hecho que incluya al menos dos medidas: Restringir el aparcamiento en toda la ciudad, (si no se puede aparcar no tiene sentido coger el coche), y mejorar, y mucho, el transporte público y los corredores peatonales.
Hay que dar una alternativa al vehículo privado que nos permita convertirnos en una ciudad amable y no en el caos circulatorio en que vivimos. Los tiempos están cambiando y lo piden a gritos, también lo pide la normativa jurídica. A ver si nuestros políticos se enteran
La Mesa por la Movilidad de Melilla reitera las necesidad de un Foro por la Movilidad para consensuar las medidas para disminuir la violencia vial en Melilla
• El Área de Movilidad de la Consejería de Medio Ambiente informó a la Mesa por la
Movilidad de las propuestas que la Ciudad envía a la convocatoria del Ministerio de
Transportes
• La movilidad sostenible sigue sin tener un objetivo claro hacia favorecer el derecho a los peatones y ciclistas a circular de forma segura, pero la política europea que da los fondos COVID-19 tiene claro que el coche privado no es sostenible
• El apoyo de dinero público al transporte público es bienvenido siempre que las
inversiones públicas no caigan en el saco roto de la COA, y se mantengan los puestos
de trabajo
Hace una semana tuvo lugar la entrevista entre los representantes del Área de Movilidad de la
Consejería de Medio Ambiente y la Mesa por la Movilidad, en la cual fuimos informados de las
líneas temáticas de la respuesta del consejería a la convocatoria del Ministerio de Transportes.
Ninguna de las propuestas que el área de movilidad diseñó responde a la petición de la Mesa sobre
actuaciones para disminuir la violencia vial en la ciudad, entre las tres más altas de todas las
provincias españolas según los informes anuales UNESPA, la asociación de las compañías de
seguros en España.
Por eso la principal demanda ante la CAM es la convocatoria de un Foro extraordinario para
consensuar las medidas para disminuir las tasas de siniestralidad vial en Melilla, que mientras que
incluyan víctimas mortales, serán inadmisibles.
Las tres líneas temáticas que el ministerio demanda son tan importantes que no cabe realizar una
valoración global sobre las peticiones de la CAM por parte de las necesidades del Foro por la
movilidad, por lo que hacemos público nuestra valoración en cada línea temáticas
1 Zonas de Bajas emisiones:
Apreciamos la iniciativa de comenzar ya este año con las inversiones para poner en marcha la ZBE
del centro de la ciudad a más tardar el año 2022, tal como se prometió por parte de la anterior
viceconsejería. No obstante, recordamos que las ZBE no solo deben ubicarse en el centro de la
ciudad, sino también en los barrios.
2 Movilidad sostenible:
Encontramos en este ámbito las mismas contradicciones que venimos observando en el desarrollo
del PMUS en años anteriores. Si bien algunas de las medidas planificadas son totalmente coherentes
con los objetivos de la movilidad sostenible, que implican necesariamente el paso del uso y abuso
del coche privado a modalidades sostenibles de desplazamientos, otra en cambio son lo contrario,
como por ejemplo la construcción con dinero público de un parking en la zona del Rastro o invertir
en un sistema de vigilancia de zona azul de estacionamientos cuando ya existe un multacar en la
policía local que puede realizar esa labor, que por otro lado, incentiva venir al centro con el coche
particular.
Por ello la Mesa por la movilidad no puede aceptar estas iniciativas encaminadas más bien a
intentar “contentar” a todas las corrientes de opinión. Echamos de menos una perspectiva más
“racional” basada en evaluar la situación actual tras el diagnóstico realizado en el PMUS y
establecer objetivos claros medibles y cuantificables en cuanto al uso de las modalidades de
desplazamientos.
3 Transporte público (COA):
La Mesa por la Movilidad considera fundamental para la movilidad sostenible la mejora del servicio
público urbano de la COA, tanto en autobuses eléctricos más pequeños, como en la mejora de
paradas y marquesinas y de información en tiempo real en las mismas. Sin embargo esas
inversiones deben estar vinculadas a otro tipo de medidas complementarias, especialmente a la
licitación del servicio que no puede mantenerse en las actuales circunstancias. Esperamos que esta
consejería tenga la valentía en esta cuestión de sacar la licitación del servicio lo antes posible.
Hace mucho tiempo que la COA es un saco sin fondo para el dinero público, y necesita inyecciones
de inversiones, pero no orientadas hacia la supervivencia de una cooperativa que ha dejado de serlo
por tener trabajadores asalariados, sino a la mejora del servicio. La Mesa apoya la intervención de
la CAM en el servicio con inversiones, pero deber articular un sistema mixto para garantizar la
rentabilidad de las inversiones en el aumento de pasajeros.
Por último, queremos defender la situación laboral de todas las personas que trabajan en la COA, sean o no sean cooperativistas y sea cual sea la fórmula final que se establezca con la empresa.
La calidad del aire debe preocupar a las personas de Melilla porque hay datos para ello.
• Los análisis de 2013 y 2019 realizados en Melilla nos permiten conocer los únicos datos “oficiales” con que cuenta la Ciudad Autónoma.
• Al menos tres contaminantes están en situación de preocuparnos, las partículas PM10, el ozono y los NO2.
• Los niveles límite de la legislación española son menos exigente que los criterios de la OMS.
Con el objeto de promover la creación de las Zonas de Bajas Emisiones en la ciudad de Melilla, Guelaya considera necesario que la población conozca la información científica disponible y olvide las declaraciones políticas que ha escuchado durante los últimos años restando importancia a la contaminación atmosférica en la ciudad.
Los resultados de los análisis de la calidad del aire realizados en Melilla en 2013, refrendados por los de 2019 demostraron varias superaciones de valores límite en dos contaminates, partículas grandes PM10 y ozono. Además, debe preocupar el caso de los óxidos de nitrógeno.
En las PM10 los datos del Parque Hernández son estos:
“Las PM10 superan el valor límite 320 veces de 3972 mediciones que se hicieron durante los días que duró la campaña (15 días), es decir supera el límite un 8% de las veces, presenta dos picos de superación del valor límite muy elevados, a principios y a final de la campaña, él último de estos picos coincide con un periodo de condiciones meteorológicas de lluvias.”
Estos valores se ven confirmados en los estudios recientes (12 de enero a 12 de marzo de 2019) con mayor precisión si cabe: “Las partículas PM10 han superado el umbral inferior de evaluación en 25 ocasiones, y el umbral superior de evaluación en 18 ocasiones, ya que el periodo de análisis es de 3 meses es previsible que a lo largo del año se superren estos umbrales más de 35 veces, límite establecido por la legislación a partir del cual es obligatorio efectuar mediciones de calidad del aire en lugares fijos”
Los datos del Ozono en el parque Hernández en 2013 son estos:
“El valor límite para el ozono ..se sobrepasa en dos ocasiones durante la campaña de mediciones, un total del 2% respecto al total de las mediciones, llegando a alcanzar valores de 325 μg/m³ en su punto álgido. Normalmente los niveles elevados de ozono son más frecuentes en los días calurosos o en zonas densamente pobladas ya que se emiten los precursores necesarios. Estos niveles elevados no pueden atribuirse únicamente a fuentes naturales, el tráfico y la acumulación de precursores de ozono contribuyen a estos niveles”
En los análisis del año 2019 no se registraron niveles extremadamente altos como los del año 2013, pero se recomienda tener una estación de control y verificar los objetivos a largo plazo porque “Se ha de tener en cuenta que para evaluar este contaminante es necesario realizar un seguimiento del mismo durante la época estival”.
En cuanto a los óxidos de nitrógeno, NO2, tanto en los análisis del 2013 como en los de 2019 los niveles los valores han estado muy próximos al umbral inferior de la concentración horaria máxima, por lo que se recomendaba su seguimiento, relacionado claramente con la central de Endesa y con el tráfico.
Guelaya Ecologistas en Acción Melilla 