Área marina

El @VeleroDiosaMaat en Melilla. Limpieza de la cala histórica de Trápana.

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Otra de las actividades previstas durante la estancia del #VeleroEnAcción Diosa Maat era una limpieza de fondos y litoral con la colaboración del club de buceo Ánfora. El motivo de esta acción era visibilizar y denunciar los vertidos plásticos que llegan al Mediterráneo desde nuestras ciudades, siendo el ecosistema del Mar de Alborán uno de los más perjudicados por este tipo de vertidos, por sus especiales características ambientales. Navegamos con el velero y dos embarcaciones de apoyo hasta el punto donde estaba prevista la inmersión de los buceadores, pero una vez en este punto decidimos suspender la actividad debido al fuerte levante, que complicaba toda actividad bajo y sobre el mar. Nos encaminamos por tierra hasta uno de los puntos previstos, la cala de Trápana, uno de los lugares más bellos y con más historia de Melilla, y que en la actualidad se ha convertido por desgracia en la prueba palpable de que no hay lugar del litoral que se libre de los vertidos plásticos por muy aislado que esté. El acceso era complicado, pero la motivación de los voluntarios pudo más que las dificultades. Después de recoger los abundantes desechos plásticos que se encontraban bajo la arena, enganchados en las rocas, bajo el agua y sobre los islotes, y de llevar como pudimos los sacos hasta la playa de Galápagos, dimos paso a la siguiente actividad, el taller de residuos. Llevamos todos los residuos a la plaza de los Pescadores, los pesamos (142,6 kg) y los expusimos para que los ciudadanos comprobaran el alcance de la amenaza. Miembros de la tripulación del velero y de Guelaya explicaron cómo afecta cada tipo de residuo (poliespan, redes, latas, bolsas) al ecosistema y de qué forma terminan en la cadena trófica y pasan a los alimentos que consumimos.

@VeleroDiosaMaat en Melilla. Conferencia de Paco Segura: El mito de las grandes infraestructuras y su relación con la corrupción y la crisis económica.

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Dentro del cronograma de actividades organizadas por Guelaya con motivo de la presencia del @VeleroDiosaMaat en Melilla, una de las más importantes fue la conferencia de Paco Segura, coordinador estatal de Ecologistas en Acción, sobre las nefastas consecuencias de la política de construcción de grandes infraestructuras públicas para la economía de España y su vinculación con los casos de corrupción política. Tanto Jose Cabo, miembro de Guelaya, como Paco Segura tuvieron palabras para el anunciado proyecto de ampliación del puerto de Melilla; ambos aportaron datos que indicaban que dicho proyecto no era más que una redundancia de estas políticas que aún colean y que han resultado tan beneficiosas para ciertas empresas como desastrosas para el medio ambiente y la economía de España.

Alumnos de la Syracuse University conocen Melilla con Guelaya-Ecologistas en Acción

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Un grupo de alumnos estadounidenses de la universidad de Siracusa estuvieron de visita en Melilla con su profesora Mónica Pérez-Bedmar y sus compañeros y colaboradores. Esta visita se encuadra dentro de un proyecto medioambiental que consiste en viajar y recorrer el entorno de dos grandes mares interiores, el del Mar Menor y el de la Mar Chica, cuya similitud se trasluce incluso en el nombre, y comparar y ponderar los problemas medioambientales que amenazan sus ecosistemas. De la mano de Guelaya visitaron el velero Diosa Maat, de Ecologistas en Acción, donde recibieron de su tripulación nociones de la riqueza natural del mar de Alborán y de sus problemas ambientales. También asistieron a la conferencia de Samuel Martín Sosa y Jose Palazón sobre los refugiados climáticos, y colaboraron con Guelaya en la limpieza de una playa de la zona natural de Tres Forcas, en Marruecos, donde pudieron ver de primera mano el problema de los vertidos plásticos en el ecosistema litoral. En nuestro espacio “Laurel de Indias” hicimos un resumen de esta experiencia.

Decir que la ampliación del puerto es para salvar la Patella es intentar engañar a los melillenses

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La patella ferruginea está en peligro de extinción en Andalucía debido a la construcción de  infraestructuras portuarias, su uso como cebo de pesca y el coleccionismo de conchas, ya que es la lapa más grande que existe. En algunas decenas de metros cuadrados de costa melillenses hay tantas Patellas como en toda Andalucía.

 

En Melilla la Patella no estaba en peligro de extinción, hay más de 30.000, hasta que comenzaron a construirse las infraestructuras portuarias y litorales.

 

En la construcción de la desalinizadora se ha perdido un número indeterminado de centenares, pero en la punta de Rostrogordo, por causas aún no determinadas, hay aproximadamente la mitad de lo que había en los censos de 2006.

 

En la construcción del paseo marítimo de Horcas se han perdido casi mil más. La colonización de la nueva escollera es lenta, tras varios años no hay ni la mitad de lo que había, y aún asíesta colonización depende de que se respete la alta concentración de la escollera exterior del puerto, que nutre de larvas a la costa melillense.

 

Y ahora viene el proyecto de ampliación del puerto. Ni recordamos los años que han pasado desde las primeras alegaciones de Guelaya Ecologistas en Acción a los proyectos presentados para su evaluación ambiental  sobre ampliación del puerto.

 

No han podido hacer un proyecto viable ambientalmente nunca. El anterior reconocía la pérdida de entre 5000 y 9000 patellas.

 

Los intentos de trasloque de lapas realizados en el puerto de las islas Chafarinas, para poder decir que se compensarían las pérdidas previstas en la ampliación, han resultado un absoluto fracaso, la mayoría de las patellas traslocadas se han perdido.

 

Para cualquier persona sensata, decir que el proyecto de ampliación del puerto es para salvar a la lapa es tomarnos por tontos a los melillenses.

 

 

Ahora, como consecuencia de las alegaciones de Guelaya, que se basan en datos científicos reconocidos por la Estrategia de Conservación de la Patella, han intentando un nuevo proyecto, que todavía no ha salido a información pública, y que no ha sido evaluado ambientalmente.

 

Cuando veamos el nuevo proyecto, haremos nuestras alegaciones.

 

El problema de la ampliación del puerto no es solo ambiental, es también económico, una losa enorme para las arcas públicas.

 

La justificación económica para invertir una millonada de dinero público, en tiempos de crisis económica, nacional y global en una obra como la ampliación del puerto ha ido cambiando en los muchos años que este proyecto lleva encima de la mesa.

 

Tras perder algunos millones de euros en publicidad para atraer inversores privados, no ha venido ninguno. La ampliación no se sostiene económicamente en base al almacenaje de contenedores que solo serían para la ciudad de Melilla, porque los que vayan a Marruecos entrarán por el puerto de Nador West, que con una fuerte inversión europea, ya ha comenzado a construirse en la playa de Sammar, al otro lado del cabo Tres Forcas.

 

La construcción del puerto creará 200 puestos de trabajo. ¿y terminar el hospital o crear colegios o institutos cuántos? ¿Por qué no se han hecho?

 

El motivo de la ampliación ahora es sacar instalaciones de la ciudad y ganarle terreno al mar. ¿Cuánto cuesta llevarse ENDESA a la ampliación?; ¿y la incineradora y los depósitos de combustible? Vayan contando, no importa quién lo pague. Sostenibilidad económica es independiente de eso. Si lo pone una empresa privada, nos lo cobrará después a los melillenses con sus servicios.

 

No tenemos plan de urbanismo aprobado, pero sí sabemos que el crecimiento urbanístico de la próxima década va a ser hacia adentro, urbanizando cuarteles. No tiene justificación económica invertir en ganarle terreno al mar en este momento. Es la forma más cara de tener terreno, y se necesita el dinero para otras cosas, como la equidad social.

 

Ecologistas en Acción defiende que no hay justicia ambiental sin justicia social, y desde el principio hemos dejado claro que las razones de nuestra oposición al proyecto de ampliación eran también económicas; entendemos este proyecto reincide en aplicar la misma política insostenible del ladrillo y el hormigón que ha dejado en España autopistas sin coches, aeropuertos sin aviones, y puertos sin contenedores.

 

Y por motivos económicos, Guelaya Ecologistas en Acción también alegará en contra el proyecto de ampliación del puerto.

 

 

Aparece el cadáver de un gran tiburón blanco flotando en aguas de Alhucemas

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Siguen circulando imágenes del tiburón blanco o jaquetón (Carcharodon carcharias) que apareció muerto a la deriva hace unos días en la cercana bahía de Alhucemas.

El grupo de naturalistas L’Elasmogrup comparte esta información cedida por el ecologista de Alhucemas Mohamed Andalossi:

“Nueva información (con algunas correcciones) acerca del tiburón blanco hallado en las costas de Marruecos.
El ejemplar no fue hallado flotando (como decíamos) sino que fue capturado accidentalmente por un trasmallo (un tipo de red fija de fondo). La red fue calada el viernes 17 de marzo a “unos 200 m de la costa” y “15-20 m. de profundidad” cerca de la playa de R’Hach, en la bahía de Alhucemas. Debido al mal tiempo la red fue arrastrada por las corrientes y el pescador no la halló hasta el lunes 21 de marzo. Encontró al tiburón blanco atrapado no en la red sino en los cabos al final de ésta; y con indicios de llevar muerto varios días. Esto explicaría por qué casi no tenía dientes en la foto: o se le cayeron o se los quitaron con mucha facilidad. Finalmente los pescadores decidieron arrastrar el cuerpo mar adentro.
Gracias a Mohamed El Andalossi, de AZIR “Association pour L’environnement”, por el esfuerzo de obtener información lo más detallada posible de este incidente”.

La presencia de esta especie no es nada fuera de lo común en el mar de Alborán, y los pescadores que faenan en estas aguas lo saben bien, pero las presas que busca el gran blanco en el mediterráneo son los grandes peces migratorios, principalmente el atún rojo, lo que hace casi imposible que ataque a los humanos. De hecho no se constata un ataque de jaquetón a humanos en el mediterráneo desde hace más de ochenta años.

Nuevo varamiento de un delfín en la costa de Melilla

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Ayer de madrugada apareció varado el cadáver de una cría de delfín común en la orilla de la playa, muy cerca de la desembocadura del río Oro. Es el segundo varamiento en pocos días, pues hace tres días apareció otro delfín muerto en la playa de Horcas Coloradas, en la costa norte de Melilla.

En las fotografías del varamiento de ayer podemos apreciar las marcas que le ha dejado un tiburón, probablemente un marrajo; es habitual que tiburones y otros depredadores marinos se alimenten de los cadáveres de cetáceos y reptiles marinos que flotan a la deriva.

En cuanto a la causa de la muerte, no se aprecian mutilaciones como en otras ocasiones, pero muchos de estos varamientos suelen coincidir con los temporales en el mar, como el que nos ha sacudido estos días; en muchas ocasiones, por desgracia, la causa es que los delfines se enredan en los trasmallos que se instalan cerca de la costa.

El mar de Alborán tiene el privilegio de albergar en sus aguas una de las mayores poblaciones de cetáceos y tortugas de todo el Mediterráneo, pero las amenazas sobre estos animales también son muy grandes y van en aumento, como los trasmallos, los palangres o la contaminación por plásticos.

Marsopas, delfines comunes y listados, calderones grises y comunes, orcas, zifios de Cuvier, rorcuales, tortugas bobas…la gran biodiversidad y cantidad de cetáceos y tortugas marinas que alberga el mar que baña Melilla es una promesa de futuro para la ciudad (el turismo de observación de cetáceos es un recurso que está generando riqueza y empleo en otras ciudades próximas) y un indicativo de calidad ambiental, pero se trata de especies vulnerables, y tenemos el deber de poner coto a las amenazas que se ciernen sobre ellas.

 

 

El informe 2016 del Tribunal de Cuentas europeo sobre transporte marítimo se lo pone difícil al proyecto de ampliación del puerto de Melilla.

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Introducción

En 2012, en un informe especial anterior, el Tribunal de Cuentas Europeo detectó problemas en la planificación y la asignación de la financiación europea y nacional del FEDER/FC para infraestructuras portuarias examinando veintisiete proyectos portuarios seleccionados por muestreo aleatorio en 2010. En concreto, el Tribunal hacía constar en su informe que muchos de los proyectos no habían finalizado, algunos no se utilizaban y otros necesitaban una inversión adicional considerable antes de entrar efectivamente en funcionamiento

Entre 2000 y 2013, se destinaron alrededor de 6 800 millones de euros de financiación del presupuesto de la UE a inversiones en puertos marítimos: 3 000 millones de euros durante el período de programación 2000-2006 y 3 800 millones de euros durante el período 2007-2013. En ambos períodos, la mayor parte de la financiación de la UE (en torno al 91 %) procedió del FEDER/FC a través de programas operativos.

España es el país que más ha invertido fondos de la UE en sus puertos (casi el 40 % de la cantidad total de la UE). En concreto, más de 2.610 millones de euros, el 38,51% de toda la UE. Los problemas detectados por el Tribunal de cuentas europeo afecta a varios países, pero afectan a nuestro país de forma significativa precisamente por haber gastado más fondos FEDER que ningún otro país, con diferencia, ya que el segundo país en inversiones portuarias ha sido Italia, con el 12% del presupuesto europeo. El resto de países recibieron menos del 10% de la inversiones realizadas.

La fiscalización del tribunal de cuentas europeo de 2016 sobre transporte marítimo se realizó sobre bases documentales de los Estados miembros entre febrero del 2015 y abril 2016.

A continuación resumimos los datos más importantes desde el punto de vista de los puertos españoles y de las consecuencias del informe sobre el proyecto de ampliación del puerto de Melilla

 

Observaciones realizadas en el informe

1.- La ausencia de una implantación oportuna y coordinada de capacidad portuaria adicional bien planificada fue un punto débil fundamental.

Las inversiones se realizaron con el objetivo de planificar la capacidad de carga europea necesaria para un periodo de 20 años en el futuro siguiendo una tendencia al alza en el transporte marítimo, aunque la crisis económica ha frenado esa tendencia.

Sin embargo, los datos aportados por las autoridades portuarias eran incompletos y no siempre fiables. En el caso de España, algunos documentos eran incompletos.

Existe el riesgo de que la  previsión realizada por la Comisión europea sobre capacidad portuaria  necesaria haya sido sobreestimada.

La Comisión calculó en 2013 que el promedio de utilización de la capacidad de todos los puertos de la UE era de aproximadamente el 90 % y que existe un riesgo de congestión portuaria en los próximos años.

En cambio, para la OCDE la tasa de utilización portuaria de la UE para contenedores está en general muy por debajo del nivel global del 67 %.

Teniendo en cuenta las insuficiencias en la planificación de la capacidad de las infraestructuras portuarias a nivel nacional y europeo, existe un riesgo considerable de que la financiación de la UE genere inversiones insostenibles, puesto que la capacidad adicional creada, en realidad, no se necesita.

2.- Las inversiones financiadas por la UE dieron lugar
a numerosas infraestructuras inutilizadas o infrautilizadas

Probablemente debido a la primera observación, el análisis de los treinta y siete proyectos examinados por primera vez reveló que 30 proyectos por valor de 553 millones de euros de financiación de la UE habían concluido a mediados de 2015. De estos 30 proyectos:

Doce no se estaban utilizando (vacíos) o estaban considerablemente infrautilizados, lo que representa una financiación de la UE de 194 millones de euros; esto significa que uno de cada tres euros se ha gastado de forma ineficaz hasta ahora.  Alrededor de la mitad de esta financiación, 97 millones de euros, se invirtió en infraestructuras que no se utilizaban o estaban considerablemente infrautilizadas más de tres años después de que terminasen las obras.

En España se fiscalizaron 4 puertos (Algeciras,  Vigo, Santa Cruz de Tenerife y Cartagena), además de otro 4 puertos que ya habían sido evaluados previamente (Arinaga en Canarias, Campamento, Ferrol y Langosteira).

El informe ejemplifica la situación con la  terminal polivalente del puerto de Cartagena:

En febrero de 2013, el puerto de Cartagena terminó de construir un muelle de 575 metros de largo, una zona adyacente de 4,5 hectáreas y un espacio de almacenamiento de 20 hectáreas para las actividades relacionadas con una futura terminal multifuncional. El coste total combinado de los dos proyectos alcanzó los 62,8 millones de euros y se pagaron 29,7 millones de euros. Actualmente, parte de la zona se utiliza para graneles secos, chatarra y almacenamiento de subproductos de una refinería cercana. La otra parte (20 hectáreas) todavía no se ha pavimentado y sigue sin utilizarse Se había asignado una financiación de la UE por valor de 10,4 millones de euros con cargo al FEDER a este proyecto particular.

Imágenes del informe europeo en el que se pueden ver infraestructuras vacías y en desuso
Imágenes del informe europeo en el que se pueden ver infraestructuras vacías y en desuso

3.- Retrasos en la ejecución en diecinueve de los treinta proyectos finalizados

El análisis de los treinta proyectos examinados por primera vez ya finalizados reveló que once proyectos finalizaron a tiempo, pero también que diecinueve no lo hicieron, la mayoría de ellos.

Doce de los diecinueve proyectos registraron un retraso de más del 20 % de la duración prevista, y llegaron hasta un 136 % en el puerto de Santa Cruz de Tenerife (España), consistente en construcción de una nueva zona terrestre adyacente al espigón existente, como en el caso del puerto de Melilla. En Algeciras se produjo un retraso del 16% del tiempo de ejecución por el mismo motivo.

4.-  La mayoría de los proyectos, 19 de 30, no se terminaron en el tiempo previsto.

Doce de los diecinueve proyectos registraron un retraso de más del 20 % de la duración prevista, y llegaron hasta un 136 % en el puerto de Santa Cruz de Tenerife (España), consistente en la construcción de una nueva zona terrestre adyacente al espigón existente, como el caso de Melilla. En Algeciras se produjo un retraso del 16% del tiempo de ejecución por el mismo motivo.

 

5.- La mayoría de los proyectos, 19,  sufrieron sobrecostes

Esto se aplicaba principalmente a los puertos marítimos de Alemania y España. Todos los puertos españoles fiscalizados presentaron sobrecostes.

El promedio de sobrecostes ascendía a alrededor de 8,7 millones de euros, y oscilaban entre 0,2 millones de euros para un edificio de inspección en el puerto de Vigo (España) y 67 millones de euros para infraestructuras de transbordo en el puerto de Algeciras (España).

6.- Escasa rentabilidad de la financiación de la UE

En 2012, el Tribunal informó  de que una elevada proporción (82 %) de la financiación de la UE gastada en una muestra de 27 proyectos seleccionados aleatoriamente se había utilizado de forma ineficaz. En esta fiscalización, el Tribunal reevaluó cinco puertos (Augusta en Italia y los puertos españoles de Arinaga, Campamento, Ferrol y Langosteira) que habían sido especialmente problemáticos en 2010, puesto que las construcciones no se habían utilizado y las infraestructuras financiadas por la estaban vacías o mal conectadas. Estos puertos habían recibido 329 millones de euros de financiación de la UE durante el período 2000-2006 para construir las infraestructuras.

El hecho de que no haya habido un nivel significativo de actividad portuaria en promedio casi una década después de que terminasen las obras pone de manifiesto que no era necesario gastar financiación de la UE en estas infraestructuras y que no hubo ni una justificación económica ni un análisis adecuado de los costes y los beneficios de antemano. En total se considera que 292 millones de euros de inversiones financiadas por la UE seguían siendo ineficaces en 2015.

7.- La financiación de infraestructuras similares aumenta el riesgo de inversiones insostenibles

El análisis del Tribunal demostró que la actividad en seis de estos 171 puertos de contenedores se había reducido más de un 50 % con respecto a 2005: Savona y Taranto (Italia), Medway y Thamesport (Reino Unido), Rouen (Francia) y Málaga (España). El declive de un puerto estaba relacionado con el crecimiento de otro puerto cercano a menudo de mayores dimensiones.

El análisis del Tribunal detectó catorce casos en los que se habían realizado inversiones similares en puertos vecinos de la misma zona: varias autoridades y operadores portuarios habían invertido de forma simultánea en capacidad adicional para infraestructuras y superestructuras de transbordo a pesar de que había capacidad disponible no utilizada en puertos vecinos. Estas inversiones similares se había realizado en puertos que dan servicio a las mismas zonas del interior del mismo Estado miembro, lo que indica una falta de coordinación en la planificación de capacidad a nivel nacional.

Como ejemplo, el informe del tribunal de cuentas europeo ofrece el caso de tres puertos españoles,  Cartagena, Algeciras y Ferrol, porque incluían en su estrategia de crecimiento la captación de mayor tráfico con origen o destino a la región de Madrid, que también es un mercado tradicional de otros grandes puertos (Valencia en particular). El aumento de la capacidad se llevó a cabo sin evaluar si había tráfico suficiente para cubrir la misma zona de influencia del interior.

8.- La financiación simultánea de infraestructuras portuarias en puertos vecinos por el BEI (Banco Europeo de Inversiones) con cargo al presupuesto de la U, dio lugar a inversiones insostenibles y a la pérdida de volúmenes significativos en los puertos de la UE poniendo el ejemplo del puerto Tanger-Med (Marruecos) y los puertos en España y Portugal

Desde 2000 se han destinado más de 500 millones de euros con cargo al FEDER/FC y 229 millones de euros en préstamos del BEI para apoyar la infraestructura en varios puertos de España (Andalucía) y Portugal. Solo el puerto de Algeciras (España) ha recibido alrededor de 248 millones de euros de financiación de la UE. Además, el BEI concedió un préstamo de cerca de 129 millones de euros para aumentar la capacidad.

En 2008 y 2010 se concedieron dos préstamos del BEI por un valor total de 240 millones de euros con garantías de la UE al puerto de Tanger-Med (Marruecos) para construir capacidad adicional para gestionar un tráfico de contenedores de 8 millones de TEU. Este puerto se encuentra en las proximidades del puerto de Algeciras al otro lado del Estrecho de Gibraltar. Ambos puertos se especializan en el transbordo y compiten directamente entre sí y con actividades de transbordo vecinas (por ejemplo, Cádiz, Málaga y Sines),

Aunque un nuevo operador inició actividades en la terminal de transbordo de contenedores recientemente construida en el puerto de Algeciras (España), 30 hectáreas de zona de transbordo (que representan el 58 % de la financiación de la UE de 144 millones de euros) seguían sin utilizarse en el momento de la fiscalización, y la eficacia de la inversión de la UE en este puerto dependerá de la capacidad de la autoridad portuaria para atraer operadores adicionales.

Esto, sin embargo, puede afectar negativamente a los volúmenes de tráfico de los puertos vecinos.

Además, los puertos vecinos de Cádiz y Málaga sufrieron una considerable reducción del tráfico de contenedo- res entre 2007 y 2015: un 53 % en Cádiz y un 92 % en Málaga.

Esta observación y estos datos afectan de forma directa a la ampliación del puerto de Melilla. Desde el banco europeo se han aportado 200 millones de euros para la construcción de un macropuerto, Nador West, en las cercanías de Melilla. Las obras del proyecto vecino ya han comenzado.

 

9.- Financiación pública de superestructuras específicas para los usuarios en España

En el puerto de Algeciras se invirtieron 22 millones de euros de financiación de la UE en la compra de ocho grúas de muelle (buque-tierra) para un determinado operador privado de la terminal

 

Conclusiones del informe

Seleccionamos algunas de las conclusiones del informe.

La fiscalización de las estrategias de transporte marítimo de mercancías de la Comisión y los Estados miembros y la rentabilidad de las inversiones en puertos, en la cual se examinaron 37 nuevos proyectos y cinco proyectos reevaluados financiadas por la UE apunta a problemas importantes, de los que seleccionamos los siguientes:

Las estrategias de desarrollo portuario a largo plazo establecidas por los Estados miembros y la Comisión no ofrecían una base sólida y coherente para planificar la capacidad necesaria en los puertos de la UE y para determinar la financiación pública europea y nacional que era necesaria para las infraes­tructuras portuarias.

La financiación de infraestructuras y superestructuras portuarias similares en puertos vecinos ha dado lugar a inversiones ineficaces e insostenibles: sobre la base de 30 de los 37 proyectos examinados y ya concluidos entre 2000 y 2013, cabe señalar que uno de cada tres euros (lo que corresponde a 194 millones de euros para doce proyectos) se ha gastado de forma ineficaz hasta ahora.

Alrededor de la mitad de esta financiación (97 millones de euros de financiación de la UE para nueve proyectos) se invirtió en infraestructuras que no se utilizaban o estaban considerablemente infrautilizadas más de tres años después de que terminasen las obras…Globalmente, se considera que se han gastado de manera ineficaz 292 millones de euros de las inversiones.

Los sobrecostes y los retrasos constituyen otros ejemplos de ineficiencias en las inversiones en infraestructuras portuarias examinadas. En general, los proyectos financiados por la UE examinados tuvieron unos sobrecostes de 139 millones de euros. Además, 19 de los 30 proyectos completados sufrieron retrasos, 12 de ellos de más de un 20 % de su duración prevista, y se obser­varon retrasos de hasta el 136 % con respecto a las previsiones. Los retrasos superaron la duración inicialmente prevista entre un 5 % y un 136 %.

Recomendaciones

Entre las recomendaciones realizadas por el tribunal de cuentas dirigidas a la Comisión europea, destacamos una, por su importancia sobre la ampliación el puerto de Melilla, en concreto la recomendación 2c:

  1. c) estudie la posibilidad de excluir de la financiación de la UE durante el período 2014-2020 las infraestructuras portuarias para transbordo y almacenamiento de contenedores (por ejemplo, la construcción de embarcaderos, muelles y capacidad de almacenamiento) y las superestructuras que no son públicas, puesto que deberían considerarse un entorno comercial;

Fecha límite de aplicación: finales de 2018.

La importancia de esta recomendación se debe a que en la respuesta de la Comisión al tribunal de cuentas europeo, ha sido aceptarla parcialmente. En concreto, la Comisión considera que:

“La Comisión acepta en parte esta recomendación”

“Las inversiones en contenedores, el transbordo y el almacenamiento son elegibles para la cofinanciación de la UE, si se quiere que la igualdad y el acceso no discriminatorio para todos los operadores también se puedan garantizar, teniendo en cuenta, en su caso, la doble función de determinadas infraestructuras de tránsito y acceso.”

No es el caso de Melilla, ya que las nuevas infraestructuras son de tránsito, no de acceso. No se puede justificar un aumento de la capacidad de almacenaje en Melilla para una ciudad de 85.000 habitantes si se tiene en cuenta el actual volumen de contenedores que llegan a Melilla.

Respecto a las superestructuras que no entran en el ámbito de las competencias públicas, la Comisión observa que estos gastos se excluyen de la financiación en el marco del Mecanismo «Conectar Europa», ya que no están vinculados a los objetivos de la política energética y medioambiental, y al objetivo 7 (Transporte) del FEDER. Las superestructuras podrán permitirse en otras zonas del FEDER, por ejemplo, como una inversión productiva.”

 

Conclusiones de Ecologistas en Acción Melilla

 

En el ámbito nacional y europeo

 

1.- Observamos que la “burbuja de infraestructuras de transporte” que hemos denunciado en nuestro país es un problema nacional compartido con el resto de países europeos. A los aeropuertos sin aviones y a las autopistas sin coches se añade ahora las superficies de almacenaje en puertos vacías de mercancías que almacenar.

 

2.- No resulta un consuelo pensar que lo que pasa en los puertos españoles pase también en los puertos alemanes, polacos o italianos. España gasta casi el 40% de la financiación europea en puertos. El siguiente país utiliza el 12%. Nuestra responsabilidad nacional es cuatro veces mayor que cualquier país europeo.

 

3.- Resulta preocupante que para ejemplificar los problemas en el informe del Tribunal de Cuentas europeo tengan que aparecer citados TODOS los puertos españoles objeto de fiscalización.

 

4.- No parece riguroso que la planificación sobre capacidad de almacenaje en puertos se apoye en datos tan dudosos como que la Comisión europea afirme que los puertos europeos están al 90% de su capacidad, y la OCDE diga que alrededor del 67%. Con esas dudas no se puede planificar nada.

 

5.- Se está dilapidando dinero europeo en las inversiones de transporte marítimo, que por ser financiaciones en un 90% de fondos FEDER, no deja de ser dinero público. Uno de cada tres euros invertidos en transporte marítimo se ha tirado a la basura, o ha pasado a manos privadas, comprando grúas para el puerto de Algeciras, y ahorrándole la inversión a la empresa que tenía que dar el servicio.

 

En el ámbito local, sobre la ampliación del puerto de Melilla

 

Ya han comenzado las obras del puerto Maroc West, en la provincia marroquí de Nador, a escasas millas del puerto de Melilla, con financiación del Banco europeo para la reconstrucción y el desarrollo (BERD), de 200 millones de euros en el año 2015. Va a ser difícil conseguir financiación europea para un proyecto de ampliación del puerto de Melilla que cumple todas las expectativas sobre inversión ineficaz, ya que el caso de Tánger Med, también financiado por la UE, ha provocado pérdidas en puertos españoles, como Algeciras o Málaga, o incluso en Portugal.

 

La memoria económica que la autoridad portuaria de Melilla tiene que entregar lo tiene cada vez más difícil para conseguir que sea creíble que la ampliación del puerto de Melilla no es un despilfarro más de dinero público.

 

No existe en estos momentos ningún dato objetivo que indique que la ampliación del puerto de Melilla cuenta con una base sólida para creer en su sostenibilidad económica.