PGOU
El 75% de la población de Melilla vive con menos zonas verdes que las recomendadas
· Un estudio aplicado a Melilla estima en 8 muertes evitables al año las debidas a la falta de zonas verdes.
· No solo interesa el número de metros cuadrados de zonas verdes por habitante sino el reparto equitativo de zonas verdes de proximidad
· Guelaya espera que el nuevo PGOU sirva para mejorar la falta de zonas verdes en Meli-lla
En las alegaciones que Guelaya ha realizado sobre las zonas verdes de Melilla nos hemos referido a la falta de metros cuadrados de zonas verdes por habitante teniendo en cuenta que prácticamente la mitad de la superficie verde que refleja el PGOU está fuera de la superficie urbana, en los pinos de Rostrogordo.
Ahora queremos llamar la atención sobre la importancia de que las zonas verdes se distribuyan de forma equitativa en zonas verdes de proximidad y el acceso universal de la población a las mismas.
La Organización Mundial de la Salud (OMS), en base a la evidencia científica existente, recomienda establece la meta de que haya un espacio verde de al menos media hectárea a una distancia a menos de 300 metros en línea recta desde cada domicilio.
En un estudio reciente publicado en la revista The Lancet Planetary Health realizado por un equipo de la “Iniciativa de Planificación, medio Ambiente y Salud” de ISGlobal ha estimado la mortalidad atribuible a la falta de espacios verdes de 978 ciudades y 49 áreas metropolitanas españolas utilizando el Índice de Vegetación de Diferencia Normalizada (NDVI) como indicador principal a partir de imágenes de satélite.
En el caso de Melilla el 75% de la población vive con menos zonas verdes de proximidad recomendados por la OMS, y se estima en 8 personas las muertes evitables al año las que se producen por no seguir las recomendaciones.
Por eso el tratamiento de las zonas verdes en el PGOU no solo tiene que ver con la adaptación al cambio climático sino sobre todo con la salud pública.
Las zonas verdes están vinculadas con beneficios para las personas como menor mortalidad prematura, mayor esperanza de vida, mejoras en la salud mental, menos enfermedades cardiovasculares, mejor función cognitiva para la infancia y personas mayores.
También ayuda a mitigar la contaminación atmosférica y los niveles de calor y ruido; y brinda oportunidades para la actividad física y la interacción social.
La redacción de un nuevo PGOU es una oportunidad para comenzar a mejorar tanto la falta de zonas verdes de proximidad, que para que la población acceda cómodamente a ellas debe estar a 300 metros de la vivienda, como el reparto equitativo en todos los barrios, con zonas de sombra que permitan contrarrestar las islas de calor.
Guelaya espera que la Ciudad Autónoma asuma en concreto el Objetivo 11 de la agenda 20/30, “lo-grar que las ciudades y los asentamientos humanos sean inclusivos, seguros, resilientes y sosteni-bles” y en especial la meta Meta 11.7:
“De aquí a 2030, proporcionar acceso universal a zonas verdes y espacios públicos seguros, inclusi-vos y accesibles, en particular para las mujeres y los niños, las personas de edad y las personas con discapacidad.”
Sería una irresponsabilidad que el nuevo PGOU de Melilla no incluya un Plan de adaptación al cam-bio climático que persiga de forma explícita una planificación concreta de esta meta para beneficio del 75% de los melillenses con carencias en zonas verdes.
Los datos socioeconómicos no sustentan el modelo de ciudad que el PGOU mantiene desde 1995
- La realidad social de Melilla no permite mantener un modelo de ciudad con máxima edificabilidad
- No se puede concebir el PGOU como renovación o actualización del procedimiento iniciado hace una década porque las condiciones socio-económicas han cambiado
Mantener el mismo modelo de ciudad que en 1995 con un cambio de Plan es inviable porque las condiciones socio-económicas de la ciudad han cambiado. Esa es la conclusión a la que Guelaya Ecologistas en acción ha llegado y en base a la cual presenta sus últimas alegaciones al PGOU, incluyendo la necesidad de iniciar el procedimiento de evaluación ambiental según la Ley 21/213 de Evaluación Ambiental.
Así lo manifestó en la reuniones previas que Guelaya ha mantenido con el Consejero de Infraestrcutruas, Urbanismo y Deportes y así lo alega ahora, porque no es posible considerar este PGOU ni la continuación de un modelo de ciudad del siglo pasado, ni la actualización del iniciado hace más de una década porque las condiciones socioeconómicas han cambiado tanto que es imposible encontrar una continuidad entre el informe de sostenibilidad aprobado inicialmente en 2012 y el vuelto a aprobar otra vez inicialmente en 2021.
Las condiciones socioeconómicas que los informes de sostenibilidad elaborados en 2012 y en 2021 reflejan no responden al escenario actual, ya que suponen un crecimiento sostenido de población que no coincide con los datos actuales.
La población de Melilla, según el INE, se ha mantenido en 86.000 habitantes desde 2016 a 2019, subiendo a 87.000 en 2020 y bajando nuevamente a 86.000 en 2021. Por lo tanto, en los últimos siete años la población se ha estabilizado, o incluso ha disminuido. El saldo migratorio es 2019 fue negativo, -1%. Por tanto, el escenario demográfico actual no ha sido tenido en cuenta en la planificación urbanística.
En lo que respecta a la actividad económica, tampoco se recoge la situación actual fruto de una serie de circunstancias extraordinarias que afectan gravemente al futuro económico de la ciudad. Todos los datos que el informe de sostenibilidad recoge sobre actividad económica tanto en 2012 como en 2021 están alejados de la realidad y de la actualidad.
Si utilizamos la descarga de mercancías en el puerto de Melilla como indicador de la actividad económica de la ciudad, nos encontramos con que en diciembre de 2021 se desembarcó un 4.16% menos que en el mismo mes de 2020. Es decir, se desembarcó menos que en los momentos de pandemia, y aproximadamente la mitad que en años anteriores.
El tráfico de mercancías del puerto de Melilla comenzó a bajar en 2018 con el cierre de la aduana comercial que impuso Marruecos, y se desplomó definitivamente en 2020 con el cierre del contrabando. El contrabando era la vía que aportaba, con mucha diferencia, mayor afluencia de mercancías al puerto.
Por increíble que parezca, los datos socio-económicos que incluye el informe de sostenibilidad no incluyen terminan en 2015 en la mayoría de los casos, y apuesta por un modelo de ciudad en crecimiento demográfico y económico constantes para justificar un modelo de máxima edificabilidad en una ciudad en una crisis económica profunda y con una tasa demográfica negativa.
Solicitamos que se desista de considerar el informe de sostenibilidad de 2021 como una renovación o actualización del aprobado en 2012 ya que no actualiza los datos socioeconómicos y omite los datos más recientes que imponen condiciones extraordinarias y cambios significativos para la planificación urbanística. Debe actualizarse su contenido y por ello debe iniciarse el procedimiento de evaluación ambiental ordinaria de acuerdo a la Ley 21/2013
Nuevas alegaciones al PGOU de Guelaya
. El Plan de Movilidad Urbana sostenible debe ser un Plan Especial de obligado cumplimiento en el PGOU.
· El PMUS propone un cambio de modelo de movilidad que choca frontalmente con el modelo de ciudad que defiende el PGOU de máxima edificabilidad.
La declaración de intenciones del nuevo PGOU no puede ser más rancia, mantener el mismo modelo de ciudad que en 1995 tras 27 años como si no hubiera pasado nada en los criterios urbanísticos, climáticos, o de movilidad.
El caso del PMUS es muy claro en este sentido, se incluye en el nuevo PGOU como un elemento más, sin integrar ni relacionar con otras normas urbanísticas.
Los objetivos del PMUS invitan a pensar más bien en un cambio del modelo de movilidad, de acuerdo por otro lado a las tendencias contemporáneas y las directrices actuales sobre planificación urbanística. Por ello creemos que se producirán conflictos entre modelos de ciudad, que tendrán como consecuencia que el PMUS se vea obstaculizado en su desarrollo por las normas urbanísticas obsoletas anteriores.
Los conflictos ya se están produciendo con el PGOU en vigor. Tras la aprobación del PMUS, el carril bici diseñado para la plaza Torres Quevedo había desaparecido en la propuesta que la Consejería presentaba al Foro por la movilidad en mayo pasado. Y más recientemente en el anuncio de los accesos al hospital universitario realizado por la Consejería de Infraestructuras, Urbanismo y Deportes el carril bici bidireccional de la calle Donantes de Sangre había desaparecido también, aunque en el área de movilidad existe un anteproyecto.
Un Plan como el de movilidad sostenible que propone desde hace 8 años un cambio de modelo de movilidad que está siendo puenteado en todas las actuaciones de obras va a seguir siendo papel mojado si se mantiene como un elemento más en el PGOU.
Las normas urbanísticas deben respetar los criterios y proyectos planificados en el PMUS, y deben orientarse hacia un cambio del modelo de movilidad. Por eso Guelaya alega que solo si se considera el PMUS un Plan Especial que el PGOU deberá cumplir obligatoriamente estaremos actualizando la movilidad de la ciudad al siglo XXI y a la situación de emergencia climática.
Y en un segundo orden de cosas, “saltarse” por primera vez la pista de carros para crear en el extremo sur de la ciudad una zona deportiva no solamente parece peligroso para mantener el terreno urbano limitado por la pista de carros sino que se plantea totalmente innecesario dado que existen alternativas integradas en la trama urbana más centradas en la ciudad.
Desde Guelaya proponemos que las instalaciones deportivas deben ubicarse en lugares donde vive la gente, no cada vez más lejos, afuera de los polígonos industriales, obligando a los usuarios a utilizar el coche para recorrer la ciudad de lado a lado para hacer deporte.
La ubicación de unas nuevas instalaciones deportivas en el extremo sur de la ciudad producirá una mayor huella de carbono por los desplazamientos motorizados más largos que si se ubica en el interior de la trama urbana.
Por eso Guelaya alega que las nuevas instalaciones deportivas se ubiquen en los cuarteles que a su vez albergarán la futura ciudad universitaria ya que al incluir una Facultad de Ciencias de la Educación y el Deporte precisará de nuevas instalaciones deportivas
Guelaya anima a los melillenses a alegar al PGOU en defensa de las zonas verdes
- El PGOU no deja claro qué es y qué no es una zona verde. 35.388 m2 de rotondas e isletas sin acceso no pueden ser zonas verdes.
- Los pinos de Rostrogordo son parte de la Red Natura 2000 y no deben contabilizarse como parque periurbano sino como zona periférica de una Zona de Especial Conservación.
- El PGOU debe incluir un Plan especial de zonas verdes como adaptación al cambio climático.
- Animamos a cada melillense a presentar de forma individual alegaciones a este PGOU para proteger nuestras zonas verdes, y facilitamos en este enlace y al final de este artículo el formulario que hay que rellenar en el que hemos incluido nuestro primer bloque de alegaciones.
Guelaya comenzó a presentar sus alegaciones al PGOU con un bloque de tres sobre zonas verdes, que hacemos público invitando a la ciudadanía a presentarlas igualmente hasta el próximo 24 de julio.
Las zonas verdes de Melilla no cuentan con una definición correcta porque heredan del viejo PGOU la consideración de zonas libres, que englobaba tanto a un aparcamiento como un parque infantil o un jardín. Se trata de mantener una mentalidad del siglo pasado en la que lo verde no tiene valor en sí, ya que no se puede “construir”.
Guelaya propone que para considerar una superficie de Melilla zona verde tenga que cumplir varias condiciones. La primera, que la ciudadanía tenga acceso a la misma para estancia u ocio.
Esa definición que sí viene incluida en el nuevo PGOU choca con la consideración de 35.388 m2 de rotondas e isletas de tráfico que no tienen acceso, y en las que no se puede estar. Guelaya alega que no se puede considerar las rotondas e isletas como zonas verdes por no cumplir esas condiciones. La conclusión es que hay que crear una superficie equivalente para mantener la proporción de m2/habitante de zona verdes.
La otra condición que debe cumplir una zona verde es que sea verde. El PGOU solo señala para ello la existencia de vegetación, sin señalar la superficie mínima cubierta con tierra vegetal y vegetación.
Por ejemplo, el aparcamiento del pabellón deportivo Javier Imbroda, con vegetación en las isletas, podría considerarse una zona verde, al igual que la explanada de San Lorenzo o la plaza de las Cuatro Culturas. Los parques infantiles sin embargo, no se consideran zonas verdes con buen criterio en el nuevo PGOU.
Es necesario incluir como condición para que una superficie sea zona verde que al menos el 51% de su superficie esté cubierta por tierra vegetal y vegetación. De lo que más tiene que haber en una zona verde es verde.
Sobre los pinos de Rostrogrdo el PGOU los incluye como parque perirubano y lo define como “aquellas zonas naturales para el uso de los ciudadanos encuadradas en zonas no urbanas”. Sin embargo, no incluye como zona verde los espacios protegidos de la Red Natura 2000 de los que los pinares forman parte como zona “periférica”.
Incluir los pinares de Rostrogrodo como zona verde aislada de la trama urbana y aislarla de su ámbito de gestión como zona protegida de los terrenos forestales de los que forman parte sirve para incluir 350.000 m2 cuadrados que suponen alrededor del 50% de las zonas verdes totales de la ciudad. Es decir, la proporción de superficie de zona verdes/zona urbanizada es la mitad de la que debería ser si no se incluyeran los pinos. Una buena manera de densificar y proponer la máxima edificabilidad del terreno, que es el objetivo del PGOU-95, que se mantiene con el objetivo de seguir obteniendo la máxima edificabilidad del terreno.
Finalmente, pero no por ello menos importante, en una ciudad que cuenta con una declaración de emergencia climática, y que carece de reglamento de zonas verdes actualizado, llama la atención que no se dedique ni una sola línea del informe de sostenibilidad a promover el papel que la vegetación deberá tener como instrumento de minorización y adaptación al cambio climático, tanto en la zona urbana como en la Red Natura 2000.
Solicitamos que se dote al PGOU de un Plan Especial que sirva al mismo tiempo de normativa de zonas verdes, tanto en lo que respecta a las zonas verdes urbanas, como a las que forman parte de las masas forestales de la ciudad, en la Red Natura 2000, y determine el papel que las zonas verdes van a tener como herramientas de adaptación y minorización del cambio climático.
Animamos a l@s melillenses a presentar de forma individual alegaciones a este PGOU para proteger nuestras zonas verdes, y para facilitar la presentación ponemos a su disposición el formulario que hay que presentar en el siguiente enlace desde el que se puede descargar:
La consejera de Educación, Cultura, Festejos e Igualdad recibió a la Mesa por la Movilidad y aceptó el reto de la moción por los entornos escolares saludables
- La representación de la Mesa por la Movilidad constituida por Guelaya, MelillaConBici y SATE/Stes presentó a la consejera la solicitud de la moción en defensa de la infancia.
- La consejera Elena Fernández Treviño compartió los criterios de la moción y propondrá al equipo de gobierno la presentación de la misma al Pleno de la Asamblea.
- Según la MESA, se trata de una oportunidad para que el gobierno de la Ciudad demuestre su capacidad de coordinar las competencias de al menos cuatro Consejerías en una política transversal de la infancia y del medio ambiente.
Los representantes de la Mesa por la movilidad de Melilla presentaron y argumentaron a la
consejera Elena Fernández Treviño la moción sobre entornos escolares saludables que el seminario
Movilidad e Infancia del centro nacional de educación ambiental del MITERD ha elaborado,
iniciativa que se ha puesto en marcha en toda España y que la Mesa por la Movilidad quiere que
también se desarrolle en la ciudad de Melilla.
El reto principal de esta solicitud es que para presentarla en el pleno de la Asamblea de Melilla
necesita al menos una coordinación de cuatro consejerías que tienen que ver con Salud Pública,
Educación y Cultura, Urbanismo y Medio Ambiente. Las peticiones concretas de la moción han
sido avaladas por expertos, profesionales e investigadores y por tanto están sólidamente
fundamentada y justificadas en Melilla.
La aprobación de la moción creará la necesidad de evaluar los entornos escolares como una manera
de valorar lo que se está haciendo y en qué dirección se está actuando, ya que la moción va
acompañada de criterios de evaluación para el seguimiento de los distintos tipos de seguimientos a
los entornos escolares.
Los acuerdos que la moción incluye tratan en primer lugar de las instalaciones de los propios
centros escolares, cuyo mantenimiento corresponde a la Ciudad Autónoma. En concreto se pide:
1. Sustituir las zonas de aparcamiento que se encuentren dentro del recinto escolar por áreas
estanciales y de juego.
2. Reservar en todos los recintos educativos, o en sus aledaños, un espacio seguro para el
aparcamiento de bicicletas, patines y patinetes para incentivar la movilidad activa al centro.
3. Revegetar los patios escolares con arbolado y plantas que proporcionen sombra, frescor y color a
estos espacios, mejoren la calidad del aire y amortigüen el ruido.
En segundo lugar se proponen actuaciones en los alrededores y accesos a los centros escolares que
tienen que ver con la violencia vial y el cumplimiento del Plan de Movilidad Urbana Sostenible
PMUS:
4. Limitar el aparcamiento y el tráfico en las calles del entorno y, muy especialmente, en las
inmediaciones de las entradas a los centros.
5. Vigilar y hacer cumplir estrictamente la normativa vial a la entrada y salida de estudiantes para
que el entorno escolar sea un espacio seguro y de convivencia.
6. Priorizar la movilidad peatonal y ciclista en el viario del entorno escolar, creando corredores de
acceso libres de coches, fomentando la presencia de vegetación y agua, y promoviendo zonas
estanciales, de encuentro y de juego en el espacio público.
Naturalmente, no tiene sentido intentar desarrollar un PMUS sin una adecuada “Planificación
urbanística”, por lo que la moción incluye un tercer bloque de actuaciones:
- Integrar en la redacción del PGOU (Plan General de Ordenación Urbana) medidas para fomentar entornos escolares seguros y saludables.
8. Incorporar en los Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) medidas específicas de
limitación y pacificación del tráfico en los entornos escolares.
9. Promover un cambio generalizado hacia el modelo de “Ciudad30” para reducir la velocidad del
tráfico en todo el viario urbano.
Finalmente, la “Zonificación escolar” tiene que ver con la necesidad de que los centros públicos de
la ciudad se perciban como centros que permiten la igualdad de oportunidades de la infancia que
estudia en ellos en las etapas obligatorias, cuestión que depende no solo de la CAM sino también
del MECD, que debe garantizar la calidad de la educación entre los centros educativos con
indiferencia de la ubicación o distrito del mismo; se trata de evitar la percepción social de que no
todos los colegios forman igual, y para ello se debe cumplir el último requerimiento de la moción:
10. Priorizar la proximidad al centro escolar como criterio básico del área escolar, en beneficio de la
infancia y de toda la comunidad, revirtiendo la implantación de “zona única de escolarización” que
tan negativamente influye en el incremento de desplazamientos motorizados diarios.
Guelaya presentó sus propuestas iniciales al consejero de Infraestructuras, Urbanismo y Deporte sobre el PGOU
- La Consejería reconoce a Guelaya como persona jurídica interesada en el PGOU
- La valoración de la reunión para los ecologistas ha sido positiva al poder participar en la evaluación ambiental estratégica que determina la Ley 21/2013
- Las propuestas presentadas por Guelaya serán estudiadas por el equipo redactor del PGOU.
Guelaya ha presentado al consejero Rachid Bussian la necesidad de iniciar a la mayor brevedad posible el trámite de evaluación ambiental estratégica según la Ley 21/2013 de evaluación ambiental vigente y de adaptar el Plan al escenario actual de emergencia climática para no provocar más retrasos de los necesarios.
Desde la aprobación del informe ambiental y de la aprobación inicial de la revisión en 2012 se han producido cambios sustanciales en la redacción del PGOU que obligan a considerar la revisión como un procedimiento diferente al de hace una década, así como el escenario socio-económico.
Desde el año 2012 es difícilmente entendible que el proceso se haya quedado parado casi una década, pero intentar ahora terminarlo con prisas no es equivalente a terminarlo bien, por lo que Guelaya valora como positivo un retraso de meses en la aprobación para la evaluación ambiental estratégica tras un retraso de casi una década. Las prisas no son buenas consejeras.
Las propuestas realizadas por Guelaya, además de iniciar el procedimiento de Evaluación Ambiental Estratégica siguiendo la Ley 21/2013 vigente desde el principio, fueron las siguientes:
1.- Que se redacte y se incluya de forma vinculante en el PGOU un Plan especial de adaptación al cambio climático de acuerdo a los compromisos internacionales firmados por España en materia de emergencia climática, y en concreto el Acuerdo de París, La Estrategia europea de cambio climático y la Ley de cambio climático española.
2.- Que se preste una especial definición del papel de las zonas verdes ya existentes y de las nuevas, incluyendo las zonas forestales y la Red Natura 2000 en su integridad, para la mitigación del cambio climático, definiendo zona verde no solo por su uso público (como un aparcamiento por ejemplo) sino por incluir al menos un 51% de su superficie con cubierta vegetal.
3.- Que se incluyan normativas específicas de edificación para promover el uso de energías renovables en las edificaciones y zonas periféricas de la ciudad al margen de los espacios protegidos y para conservación de la biodiversidad urbana, tanto en edificios como zonas verdes, de acuerdo con la experiencia de otros municipios españoles, especialmente vinculados con la conservación del patrimonio arquitectónico.
4.- Que se incluyan los planes y reglamentos desarrollados desde 2012 en el PGOU como planes especiales en sus versiones actuales o en las actualizaciones que obligatoriamente deberán realizarse para adecuar reglamentos a la legislación vigente en algunos casos.
5.- Que se incorporen al PMUS las conclusiones del Plan Estratégico de Melilla 2020-2029
Guelaya organiza las I Jornadas en línea sobre movilidad sostenible
Profesionales, entidades sociales y el área de movilidad de la Ciudad Autónoma se dieron cita en un foro abierto
- El desarrollo del PMUS y el PGOU centraron el contenido de las Jornadas
- Tan pronto como se conozca el PGOU se abrirán nuevas Jornadas para valorar la vinculación entre el modelo de movilidad de PMUS y PGOU
Para Guelaya las I Jornadas sobre movilidad nos permiten concluir que el PGOU no puede responder únicamente a la necesidad de actividad económica, para que se puedan hacer muchas obras, sino que tiene que ser un documento abierto y flexible al debate público sobre cuáles son las obras que necesitamos las personas. El PGOU debe abrirse a un debate público de forma prioritaria y urgente antes de su aprobación.
El PMUS (Plan de Movilidad Urbana Sostenible) fue aprobado en 2014, pasando por años de ostracismo a momentos de desarrollo intenso, pero tras 6 años todavía no ha sido evaluado y existen distintas perspectivas sobre el cumplimiento de sus objetivos.
Para Guelaya, el apoyo que hasta el momento ha prestado al PMUS se justifica por la existencia de objetivos ambientales vinculados con los de la sostenibilidad global que se incluyen en el PMUS, como la promoción de las modalidades sostenibles de desplazamientos, caminando, en bicicleta y en transporte público, y el cambio de modelo cultural de transporte basado en el coche privado. Pero tras su desarrollo durante más de un lustro todavía ninguna Administración lo ha evaluado utilizando indicadores medibles y objetivos, y los datos disponibles no indican un grado alto de cumplimiento.
Por estos motivos las I Jornadas en línea de movilidad sostenible se pensaron como un foro de debate sobre la necesidad de que el modelo de movilidad del PMUS oriente el desarrollo del PGOU (Plan General de Ordenación Urbana).
El moderador de las Jornadas fue Jose Emilio Pérez, y contó con profesionales como Jose Luis Cañavate, autor del PMUS, y Carlos Corral, experto en movilidad activa que ha trabajado en el Ayuntamiento de Madrid, junto a representantes de entidades sociales que participaron igualmente en la organización de eventos sobre movilidad sostenible, en concreto Jose Cabo por Guelaya y Jose Luis Villena por la universidad de Granda. La representación política corrió a cargo de Francisco Vizcaino, viceconsejero de medio ambiente y responsable del área de movilidad de la Ciudad Autónoma.
El debate constató que los ritmos con los que los ciudadanos esperamos que se resuelvan los problemas, en este caso el desarrollo de instrumentos de planeación urbanística, no son paralelos con los tiempos políticos, porque en 2014 cuando el PMUS se aprobó se achacó a la administración, entonces del PP, que el PGOU estuviera a punto de salir y no hubiera contado con las directrices del PMUS y del entonces en proceso Plan de Ruidos. Han pasado los años y ni el Plan de Ruidos se ha aprobado todavía, ni el PGOU ha salido a información pública.
El debate se estructuró en diversas temáticas como la movilidad escolar, la vinculación del presupuesto del PMUS con las obras de tráfico, el papel de los barrios en el diseño de la movilidad, la emegencia climática y la necesidad de aprender de los errores cometidos en el desarrollo del PMUS.
La ausencia de información actual sobre el PGOU y el anuncio desde la Consejería de Infraestructuras, Urbanismo y Deporte de que el PMUS está “cerrado” a expensas de cambios parece indicar que se quiere robar a la ciudad un debate público sobre las muchas aristas que tiene un PGOU en sus consecuencias sociales, ambientales y económicas.
Guelaya se compromete desde hoy a promover el debate social de las dimensiones ambientales del PGOU.
Guelaya denuncia los sopladores por contaminación acústica
Son la parte visible del iceberg del caos normativo de la Ciudad Autónoma en materia de contaminación acústica
- Exigimos que los técnicos de la consejería comprueben si se cumplen las ordenanzas de ruido obsoletas pero vigentes
- La gestión de la contaminación acústica en la Ciudad es un caos a las puertas del periodo de información pública del PGOU
- No nos acostumbramos a la improvisación que la Ciudad Autónoma está demostrando en el ámbito de medio ambiente en asuntos que tienen que ver con salud pública
Se ha denunciado por parte de particulares y de Guelaya. La consejería tendrá que medir con un sonómetro oficial y mediante los procedimientos técnicos que marca la obsoleta pero vigente ordenanza de ruidos si el uso de sopladores de hojas cumple con la norma, y si no la cumple, deberá sancionar a las empresas que utilizan esas máquinas ensordecedoras en los parques de la ciudad y en el viario público.
Si atendemos a las protecciones contra ruidos que los operarios utilizan cuando trabajan con los sopladores no es necesario acreditar que se trata de un ruido al menos molesto. Si cumplen con la legislación de prevención laboral son molestos para cualquier persona que quiera caminar tranquilamente por la calle o por los parques de la ciudad.
Esto es un caso particular del absoluto descontrol que rige en la ciudad en cuanto al cumplimiento de la normativa medioambiental. Ya no como ecologistas sino como ciudadanos de un estado de derecho, sentimos que la administración no nos representa en cuanto a derechos básicos como la defensa de la salud pública y el derecho de vivir en un medio ambiente constitucionalmente saludable.
Ahora que la sensibilidad hacia la defensa de la salud pública parece que es una cuestión comunitaria, queremos extender los problemas ambientales de contaminación que dañan la salud pública al máximo de las prioridades de las Administraciones como derecho a la vida frente al derecho al negocio y al enriquecimiento.
Guelaya denuncia en consecuencia el caos que supone para la ciudad que el encargo de zonificación acústica pagado en 2013 haya tenido que ser actualizada en 2017 y publicada en el BOME para información pública en agosto de 2018.
Y que la web de la Ciudad ofrezca como información pública esto en 2019 “En todas las zonas de evaluación seleccionadas, la adición de focos sonoros más significativos de cada estudio conlleva unos niveles de ruido globales por encima de los Objetivos de Calidad Acústica definidos para áreas urbanas existentes la zonificación acústica particular que corresponda a cada caso.”
Para Guelaya es como si el tiempo se hubiera paralizado en las reuniones de participación del PMUS hace casi una década, cuando el problema era que el PGOU necesitaba que se aprobara el PMUS y el mapa estratégico de ruidos, y ahora estamos a la espera de que el PGOU en 2020 salga a información pública con un Mapa estratégico de ruidos sin publicar en el BOME y con un PMUS que todavía no ha sido evaluado y que ha sido reducido a un conjunto de obras.
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Covid19 y medio ambiente en Melilla. 2.Promover las modalidades sostenibles de desplazamiento alivia la alerta sanitaria, ahorra dinero público y beneficia al medio ambiente
- Dejar el coche aparcado beneficia a toda la sociedad.
- Un menor uso del coche privado reduce el número de víctimas de tráfico pero no fue así el año pasado en Melilla.
- Menos coches quiere decir mejorar la salud colectiva, disminuir los gastos sanitarios y mejorar la calidad del aire. Es el momento de apostar por la modalidad sostenible y aplicar las medidas del PMUS
- La Ciudad debe apostar ahora por el plan de movilidad urbana y promover desplazamientos sostenibles desarrollando los corredores peatonales y para bicicleta y manteniendo a la COA y a los taxis como transporte público.
Los datos
Durante 2019 se registraron un total de un total de 371 accidentes de tráfico con víctimas, 21 más que en 2018, más del triple de afectados actualmente en la ciudad por coronovarinus. En 2018, sin embargo, el tráfico provocó tres fallecimientos, uno más que los actuales fallecidos por el coronovirus y esperamos que así se quede esa dramática estadística.
Sin embargo, el consumo de combustible en la ciudad viene disminuyendo en los últimos años, especialmente en el caso del gasoil, en parte por la disminución de actividad económica y comercial en la ciudad, que implica transporte interno de mercancías, y en parte por la tendencia del mercado a comprar menos coches diésel.
Sin embargo, esta disminución del consumo de combustible no ha venido acompañada de una disminución de víctimas del tráfico, que pueden significar incuso más fallecimientos anuales y más víctimas. El gasto sanitario que viene acompañado del tratamientos de las víctimas también es importante.
En el mes de marzo se ha detectado una disminución de combustible en gasolineras del 27%, aunque el dato del mes de abril servirá mejor para valorar la disminución del uso de coche privado en la ciudad. La disminución del consumo de combustible sí está mejorando la calidad del aire con una disminución de las emisiones contaminantes, especialmente en NO2. La disminución de contaminación atmosférica disminuye a su vez la letalidad del coronovarius.
Desgraciadamente la Ciudad no tiene información que ofrecer sobre porcentaje de disminución de tráfico en la ciudad.
Faltan datos. Guelaya los ha solicitado, porque el cálculo de la policía local que se utilizó para el diagnóstico del plan de movilidad urbana es de hace casi 2 décadas. Tenemos un plan de movilidad pero no se está evaluando y tampoco se está calculando el porcentaje de disminución de tráfico rodado como efecto del coronavirus.
Los datos sobre desplazamientos internos del Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana no permiten comparar los datos de Melilla con otras provincias desde el 15 de marzo ni distinguen desplazamientos en coche, en bicicleta o andando.
En Melilla se ha reducido entre un 49% y un 63% el tráfico. En la mayoría de ciudades se ha reducido entre un 50% y un 60%, como por ejemplo Badajoz, Teruel o Pontevedra. Provincias con poca población con menos desplazamientos que Melilla también las hay, como Ávila o Segovia. Ciudades grandes intermedias como Sevilla, Zaragoza Valencia presentan reducciones más frecuentes entre -60% y 70% sobre todo la primera quincena de marzo. En ciudades grandes como Madrid y Barcelona disminuyen más los desplazamientos, hasta -84 y -81 con la mayoría de los días con reducciones de 70% o más, sobre todo la primera quincena de marzo.
En general los datos muestran una relación entre el tamaño de la población y los desplazamientos. La conclusión principal es que la reducción de desplazamientos es mayor en las grandes ciudades, pero estos datos no diferencian desplazamientos en coche, COA, caminando o bicicleta.
El PMUS incluye las medidas que hay que promover para disminuir el uso del coche privado, algunas a coste 0, está aprobado ya y cuenta con un Pacto por la Movilidad que lo apoya. No se entendería que ahora en pleno confinamiento no se promuevan los corredores peatonales y ciclistas para aumentar los desplazamientos sostenibles.
No terminar el itinerario ciclista ya comenzado por los “Altos de la Vía” o no preparar el PGOU para promover los itinerarios que van a las barriadas del norte y oeste de la ciudad sería imperdonable.
También por estos motivos Guelaya Ecologistas en Acción hace un llamamiento a las personas de Melilla para promover la movilidad sostenible en tiempos de coronavirus y a sumarse a la acción global del viernes 24 a la 22 h que se desarrollará en todo el mundo para protestar por la inacción política ante los problemas que nos afectan a todas las personas.
Guelaya Ecologistas en Acción Melilla 