El informe 2016 del Tribunal de Cuentas europeo sobre transporte marítimo se lo pone difícil al proyecto de ampliación del puerto de Melilla.
Introducción
En 2012, en un informe especial anterior, el Tribunal de Cuentas Europeo detectó problemas en la planificación y la asignación de la financiación europea y nacional del FEDER/FC para infraestructuras portuarias examinando veintisiete proyectos portuarios seleccionados por muestreo aleatorio en 2010. En concreto, el Tribunal hacía constar en su informe que muchos de los proyectos no habían finalizado, algunos no se utilizaban y otros necesitaban una inversión adicional considerable antes de entrar efectivamente en funcionamiento
Entre 2000 y 2013, se destinaron alrededor de 6 800 millones de euros de financiación del presupuesto de la UE a inversiones en puertos marítimos: 3 000 millones de euros durante el período de programación 2000-2006 y 3 800 millones de euros durante el período 2007-2013. En ambos períodos, la mayor parte de la financiación de la UE (en torno al 91 %) procedió del FEDER/FC a través de programas operativos.
España es el país que más ha invertido fondos de la UE en sus puertos (casi el 40 % de la cantidad total de la UE). En concreto, más de 2.610 millones de euros, el 38,51% de toda la UE. Los problemas detectados por el Tribunal de cuentas europeo afecta a varios países, pero afectan a nuestro país de forma significativa precisamente por haber gastado más fondos FEDER que ningún otro país, con diferencia, ya que el segundo país en inversiones portuarias ha sido Italia, con el 12% del presupuesto europeo. El resto de países recibieron menos del 10% de la inversiones realizadas.
La fiscalización del tribunal de cuentas europeo de 2016 sobre transporte marítimo se realizó sobre bases documentales de los Estados miembros entre febrero del 2015 y abril 2016.
A continuación resumimos los datos más importantes desde el punto de vista de los puertos españoles y de las consecuencias del informe sobre el proyecto de ampliación del puerto de Melilla
Observaciones realizadas en el informe
1.- La ausencia de una implantación oportuna y coordinada de capacidad portuaria adicional bien planificada fue un punto débil fundamental.
Las inversiones se realizaron con el objetivo de planificar la capacidad de carga europea necesaria para un periodo de 20 años en el futuro siguiendo una tendencia al alza en el transporte marítimo, aunque la crisis económica ha frenado esa tendencia.
Sin embargo, los datos aportados por las autoridades portuarias eran incompletos y no siempre fiables. En el caso de España, algunos documentos eran incompletos.
Existe el riesgo de que la previsión realizada por la Comisión europea sobre capacidad portuaria necesaria haya sido sobreestimada.
La Comisión calculó en 2013 que el promedio de utilización de la capacidad de todos los puertos de la UE era de aproximadamente el 90 % y que existe un riesgo de congestión portuaria en los próximos años.
En cambio, para la OCDE la tasa de utilización portuaria de la UE para contenedores está en general muy por debajo del nivel global del 67 %.
Teniendo en cuenta las insuficiencias en la planificación de la capacidad de las infraestructuras portuarias a nivel nacional y europeo, existe un riesgo considerable de que la financiación de la UE genere inversiones insostenibles, puesto que la capacidad adicional creada, en realidad, no se necesita.
2.- Las inversiones financiadas por la UE dieron lugar
a numerosas infraestructuras inutilizadas o infrautilizadas
Probablemente debido a la primera observación, el análisis de los treinta y siete proyectos examinados por primera vez reveló que 30 proyectos por valor de 553 millones de euros de financiación de la UE habían concluido a mediados de 2015. De estos 30 proyectos:
Doce no se estaban utilizando (vacíos) o estaban considerablemente infrautilizados, lo que representa una financiación de la UE de 194 millones de euros; esto significa que uno de cada tres euros se ha gastado de forma ineficaz hasta ahora. Alrededor de la mitad de esta financiación, 97 millones de euros, se invirtió en infraestructuras que no se utilizaban o estaban considerablemente infrautilizadas más de tres años después de que terminasen las obras.
En España se fiscalizaron 4 puertos (Algeciras, Vigo, Santa Cruz de Tenerife y Cartagena), además de otro 4 puertos que ya habían sido evaluados previamente (Arinaga en Canarias, Campamento, Ferrol y Langosteira).
El informe ejemplifica la situación con la terminal polivalente del puerto de Cartagena:
En febrero de 2013, el puerto de Cartagena terminó de construir un muelle de 575 metros de largo, una zona adyacente de 4,5 hectáreas y un espacio de almacenamiento de 20 hectáreas para las actividades relacionadas con una futura terminal multifuncional. El coste total combinado de los dos proyectos alcanzó los 62,8 millones de euros y se pagaron 29,7 millones de euros. Actualmente, parte de la zona se utiliza para graneles secos, chatarra y almacenamiento de subproductos de una refinería cercana. La otra parte (20 hectáreas) todavía no se ha pavimentado y sigue sin utilizarse Se había asignado una financiación de la UE por valor de 10,4 millones de euros con cargo al FEDER a este proyecto particular.
3.- Retrasos en la ejecución en diecinueve de los treinta proyectos finalizados
El análisis de los treinta proyectos examinados por primera vez ya finalizados reveló que once proyectos finalizaron a tiempo, pero también que diecinueve no lo hicieron, la mayoría de ellos.
Doce de los diecinueve proyectos registraron un retraso de más del 20 % de la duración prevista, y llegaron hasta un 136 % en el puerto de Santa Cruz de Tenerife (España), consistente en construcción de una nueva zona terrestre adyacente al espigón existente, como en el caso del puerto de Melilla. En Algeciras se produjo un retraso del 16% del tiempo de ejecución por el mismo motivo.
4.- La mayoría de los proyectos, 19 de 30, no se terminaron en el tiempo previsto.
Doce de los diecinueve proyectos registraron un retraso de más del 20 % de la duración prevista, y llegaron hasta un 136 % en el puerto de Santa Cruz de Tenerife (España), consistente en la construcción de una nueva zona terrestre adyacente al espigón existente, como el caso de Melilla. En Algeciras se produjo un retraso del 16% del tiempo de ejecución por el mismo motivo.
5.- La mayoría de los proyectos, 19, sufrieron sobrecostes
Esto se aplicaba principalmente a los puertos marítimos de Alemania y España. Todos los puertos españoles fiscalizados presentaron sobrecostes.
El promedio de sobrecostes ascendía a alrededor de 8,7 millones de euros, y oscilaban entre 0,2 millones de euros para un edificio de inspección en el puerto de Vigo (España) y 67 millones de euros para infraestructuras de transbordo en el puerto de Algeciras (España).
6.- Escasa rentabilidad de la financiación de la UE
En 2012, el Tribunal informó de que una elevada proporción (82 %) de la financiación de la UE gastada en una muestra de 27 proyectos seleccionados aleatoriamente se había utilizado de forma ineficaz. En esta fiscalización, el Tribunal reevaluó cinco puertos (Augusta en Italia y los puertos españoles de Arinaga, Campamento, Ferrol y Langosteira) que habían sido especialmente problemáticos en 2010, puesto que las construcciones no se habían utilizado y las infraestructuras financiadas por la estaban vacías o mal conectadas. Estos puertos habían recibido 329 millones de euros de financiación de la UE durante el período 2000-2006 para construir las infraestructuras.
El hecho de que no haya habido un nivel significativo de actividad portuaria en promedio casi una década después de que terminasen las obras pone de manifiesto que no era necesario gastar financiación de la UE en estas infraestructuras y que no hubo ni una justificación económica ni un análisis adecuado de los costes y los beneficios de antemano. En total se considera que 292 millones de euros de inversiones financiadas por la UE seguían siendo ineficaces en 2015.
7.- La financiación de infraestructuras similares aumenta el riesgo de inversiones insostenibles
El análisis del Tribunal demostró que la actividad en seis de estos 171 puertos de contenedores se había reducido más de un 50 % con respecto a 2005: Savona y Taranto (Italia), Medway y Thamesport (Reino Unido), Rouen (Francia) y Málaga (España). El declive de un puerto estaba relacionado con el crecimiento de otro puerto cercano a menudo de mayores dimensiones.
El análisis del Tribunal detectó catorce casos en los que se habían realizado inversiones similares en puertos vecinos de la misma zona: varias autoridades y operadores portuarios habían invertido de forma simultánea en capacidad adicional para infraestructuras y superestructuras de transbordo a pesar de que había capacidad disponible no utilizada en puertos vecinos. Estas inversiones similares se había realizado en puertos que dan servicio a las mismas zonas del interior del mismo Estado miembro, lo que indica una falta de coordinación en la planificación de capacidad a nivel nacional.
Como ejemplo, el informe del tribunal de cuentas europeo ofrece el caso de tres puertos españoles, Cartagena, Algeciras y Ferrol, porque incluían en su estrategia de crecimiento la captación de mayor tráfico con origen o destino a la región de Madrid, que también es un mercado tradicional de otros grandes puertos (Valencia en particular). El aumento de la capacidad se llevó a cabo sin evaluar si había tráfico suficiente para cubrir la misma zona de influencia del interior.
8.- La financiación simultánea de infraestructuras portuarias en puertos vecinos por el BEI (Banco Europeo de Inversiones) con cargo al presupuesto de la U, dio lugar a inversiones insostenibles y a la pérdida de volúmenes significativos en los puertos de la UE poniendo el ejemplo del puerto Tanger-Med (Marruecos) y los puertos en España y Portugal
Desde 2000 se han destinado más de 500 millones de euros con cargo al FEDER/FC y 229 millones de euros en préstamos del BEI para apoyar la infraestructura en varios puertos de España (Andalucía) y Portugal. Solo el puerto de Algeciras (España) ha recibido alrededor de 248 millones de euros de financiación de la UE. Además, el BEI concedió un préstamo de cerca de 129 millones de euros para aumentar la capacidad.
En 2008 y 2010 se concedieron dos préstamos del BEI por un valor total de 240 millones de euros con garantías de la UE al puerto de Tanger-Med (Marruecos) para construir capacidad adicional para gestionar un tráfico de contenedores de 8 millones de TEU. Este puerto se encuentra en las proximidades del puerto de Algeciras al otro lado del Estrecho de Gibraltar. Ambos puertos se especializan en el transbordo y compiten directamente entre sí y con actividades de transbordo vecinas (por ejemplo, Cádiz, Málaga y Sines),
Aunque un nuevo operador inició actividades en la terminal de transbordo de contenedores recientemente construida en el puerto de Algeciras (España), 30 hectáreas de zona de transbordo (que representan el 58 % de la financiación de la UE de 144 millones de euros) seguían sin utilizarse en el momento de la fiscalización, y la eficacia de la inversión de la UE en este puerto dependerá de la capacidad de la autoridad portuaria para atraer operadores adicionales.
Esto, sin embargo, puede afectar negativamente a los volúmenes de tráfico de los puertos vecinos.
Además, los puertos vecinos de Cádiz y Málaga sufrieron una considerable reducción del tráfico de contenedo- res entre 2007 y 2015: un 53 % en Cádiz y un 92 % en Málaga.
Esta observación y estos datos afectan de forma directa a la ampliación del puerto de Melilla. Desde el banco europeo se han aportado 200 millones de euros para la construcción de un macropuerto, Nador West, en las cercanías de Melilla. Las obras del proyecto vecino ya han comenzado.
9.- Financiación pública de superestructuras específicas para los usuarios en España
En el puerto de Algeciras se invirtieron 22 millones de euros de financiación de la UE en la compra de ocho grúas de muelle (buque-tierra) para un determinado operador privado de la terminal
Conclusiones del informe
Seleccionamos algunas de las conclusiones del informe.
La fiscalización de las estrategias de transporte marítimo de mercancías de la Comisión y los Estados miembros y la rentabilidad de las inversiones en puertos, en la cual se examinaron 37 nuevos proyectos y cinco proyectos reevaluados financiadas por la UE apunta a problemas importantes, de los que seleccionamos los siguientes:
Las estrategias de desarrollo portuario a largo plazo establecidas por los Estados miembros y la Comisión no ofrecían una base sólida y coherente para planificar la capacidad necesaria en los puertos de la UE y para determinar la financiación pública europea y nacional que era necesaria para las infraestructuras portuarias.
La financiación de infraestructuras y superestructuras portuarias similares en puertos vecinos ha dado lugar a inversiones ineficaces e insostenibles: sobre la base de 30 de los 37 proyectos examinados y ya concluidos entre 2000 y 2013, cabe señalar que uno de cada tres euros (lo que corresponde a 194 millones de euros para doce proyectos) se ha gastado de forma ineficaz hasta ahora.
Alrededor de la mitad de esta financiación (97 millones de euros de financiación de la UE para nueve proyectos) se invirtió en infraestructuras que no se utilizaban o estaban considerablemente infrautilizadas más de tres años después de que terminasen las obras…Globalmente, se considera que se han gastado de manera ineficaz 292 millones de euros de las inversiones.
Los sobrecostes y los retrasos constituyen otros ejemplos de ineficiencias en las inversiones en infraestructuras portuarias examinadas. En general, los proyectos financiados por la UE examinados tuvieron unos sobrecostes de 139 millones de euros. Además, 19 de los 30 proyectos completados sufrieron retrasos, 12 de ellos de más de un 20 % de su duración prevista, y se observaron retrasos de hasta el 136 % con respecto a las previsiones. Los retrasos superaron la duración inicialmente prevista entre un 5 % y un 136 %.
Recomendaciones
Entre las recomendaciones realizadas por el tribunal de cuentas dirigidas a la Comisión europea, destacamos una, por su importancia sobre la ampliación el puerto de Melilla, en concreto la recomendación 2c:
- c) estudie la posibilidad de excluir de la financiación de la UE durante el período 2014-2020 las infraestructuras portuarias para transbordo y almacenamiento de contenedores (por ejemplo, la construcción de embarcaderos, muelles y capacidad de almacenamiento) y las superestructuras que no son públicas, puesto que deberían considerarse un entorno comercial;
Fecha límite de aplicación: finales de 2018.
La importancia de esta recomendación se debe a que en la respuesta de la Comisión al tribunal de cuentas europeo, ha sido aceptarla parcialmente. En concreto, la Comisión considera que:
“La Comisión acepta en parte esta recomendación”
“Las inversiones en contenedores, el transbordo y el almacenamiento son elegibles para la cofinanciación de la UE, si se quiere que la igualdad y el acceso no discriminatorio para todos los operadores también se puedan garantizar, teniendo en cuenta, en su caso, la doble función de determinadas infraestructuras de tránsito y acceso.”
No es el caso de Melilla, ya que las nuevas infraestructuras son de tránsito, no de acceso. No se puede justificar un aumento de la capacidad de almacenaje en Melilla para una ciudad de 85.000 habitantes si se tiene en cuenta el actual volumen de contenedores que llegan a Melilla.
“Respecto a las superestructuras que no entran en el ámbito de las competencias públicas, la Comisión observa que estos gastos se excluyen de la financiación en el marco del Mecanismo «Conectar Europa», ya que no están vinculados a los objetivos de la política energética y medioambiental, y al objetivo 7 (Transporte) del FEDER. Las superestructuras podrán permitirse en otras zonas del FEDER, por ejemplo, como una inversión productiva.”
Conclusiones de Ecologistas en Acción Melilla
En el ámbito nacional y europeo
1.- Observamos que la “burbuja de infraestructuras de transporte” que hemos denunciado en nuestro país es un problema nacional compartido con el resto de países europeos. A los aeropuertos sin aviones y a las autopistas sin coches se añade ahora las superficies de almacenaje en puertos vacías de mercancías que almacenar.
2.- No resulta un consuelo pensar que lo que pasa en los puertos españoles pase también en los puertos alemanes, polacos o italianos. España gasta casi el 40% de la financiación europea en puertos. El siguiente país utiliza el 12%. Nuestra responsabilidad nacional es cuatro veces mayor que cualquier país europeo.
3.- Resulta preocupante que para ejemplificar los problemas en el informe del Tribunal de Cuentas europeo tengan que aparecer citados TODOS los puertos españoles objeto de fiscalización.
4.- No parece riguroso que la planificación sobre capacidad de almacenaje en puertos se apoye en datos tan dudosos como que la Comisión europea afirme que los puertos europeos están al 90% de su capacidad, y la OCDE diga que alrededor del 67%. Con esas dudas no se puede planificar nada.
5.- Se está dilapidando dinero europeo en las inversiones de transporte marítimo, que por ser financiaciones en un 90% de fondos FEDER, no deja de ser dinero público. Uno de cada tres euros invertidos en transporte marítimo se ha tirado a la basura, o ha pasado a manos privadas, comprando grúas para el puerto de Algeciras, y ahorrándole la inversión a la empresa que tenía que dar el servicio.
En el ámbito local, sobre la ampliación del puerto de Melilla
Ya han comenzado las obras del puerto Maroc West, en la provincia marroquí de Nador, a escasas millas del puerto de Melilla, con financiación del Banco europeo para la reconstrucción y el desarrollo (BERD), de 200 millones de euros en el año 2015. Va a ser difícil conseguir financiación europea para un proyecto de ampliación del puerto de Melilla que cumple todas las expectativas sobre inversión ineficaz, ya que el caso de Tánger Med, también financiado por la UE, ha provocado pérdidas en puertos españoles, como Algeciras o Málaga, o incluso en Portugal.
La memoria económica que la autoridad portuaria de Melilla tiene que entregar lo tiene cada vez más difícil para conseguir que sea creíble que la ampliación del puerto de Melilla no es un despilfarro más de dinero público.
No existe en estos momentos ningún dato objetivo que indique que la ampliación del puerto de Melilla cuenta con una base sólida para creer en su sostenibilidad económica.
Guelaya Ecologistas en Acción Melilla 
4 noviembre, 2016 en 13:21
[…] los interesados en conocer el informe del tribunal de cuentas europeo, o un resumen del mismo, pueden consultarlo en el blog de Guelaya Ecologistas en Acción […]
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