Mes: noviembre 2016

El miércoles día 9 a las 19:00 conferencia de Tom Kucharz sobre el TTIP (Tratado Transatlántico de Comercio e Inversiones) y sus consecuencias en el aula 10 de la UNED

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Hola a tod@s. El miércoles día 9 Guelaya, miembro de la Pataforma NoalTTIP de Melilla, trae a Tom Kucharz, experto en seguridad alimentaria y agroecología de Ecologistas en Acción , para hablar sobre los peligros para la ciudadanía europea de los tratados de libre comercio entre Unión Europea, EEUU y Canadá. El TTIP y el CETA están diseñados para beneficiar a multinacionales y grandes corporaciones, frente a los derechos cuidadanos y vulneran gravemente la soberanía de los Estados miembros de la Unión Europea en materia de derechos laborales, seguridad alimentaria, medioambiente y competencia, poniendo también en riesgo la supervivencia de las PYMES europeas.
Os animamos a venir a la conferencia que tendrá lugar el miercoles 9, a las 19.00h en la UNED. No faltes, es muy importante para nuestro futuro.

¡¡¡¡TE ESPERAMOS !!!!

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Nota sobre la intervención de Guelaya en la conferencia del presidente de la Autoridad Portuaria

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Guelaya Ecologistas en Acción Melilla, ante la información que ha aparecido en un medio de comunicación local en relación al foro realizado sobre la ampliación del puerto la semana pasada, quiere manifestar lo siguiente:

Que la intervención en el mismo de la presidenta de Guelaya no se centró, como afirma la prensa,  en la conservación de la Patella, sino que rebatió los argumentos demográficos y económicos expuestos en la ponencia del Sr. Marín. Un proyecto sostenible debe valorar no solo lo ambiental sino lo económico y social, pero eso parece que no forma parte de la formación recibida por nuestros políticos.

Guelaya quiso participar en un foro público, ya que se anunció con ”entrada libre”. Nadie nos invitó, pero más que un foro, con previsibles distintos puntos de vista en los ponentes,  nos encontramos con un evento del PP, al que asistían autoridades civiles y militares. Era un acto de autocomplacencia.

El evento  fue cualquier cosa menos un foro; ni siquiera el moderador del debate dejó que el ponente, el Sr. Marín, respondiera al debate que planteaba la presidenta del Ecologistas en Acción Melilla.

No dejó de ser al menos “curioso” que el moderador de la mesa le hiciera preguntas al Sr. Marín para las que ya tenía preparadas el power point para responder. Si el acto no era un “montaje” se parecía mucho.

¿Era verdad todo lo que dijo el ponente, Sr. Marín, presidente de la Autoridad Portuaria de Melilla?

Afirmó el Sr. Marín que el gobierno de la ciudad está muy preocupado por la contaminación de Endesa y que por ello la ampliación del puerto era imprescindible ya que permitiría trasladar Endesa lejos de su ubicación actual.

¿Realmente le ha preocupado al gobierno de la ciudad, o a la Autoridad Portuaria el tema de Endesa? ¿Qué han hecho para solucionar los malos olores que desprende Endesa desde hace dos años?. Nada. La empresa va a instalar próximamente unos filtros para evitar estos olores gracias a las denuncias llevadas a cabo por Guelaya.

La contaminación de Endesa se puede disminuir drásticamente modificando, desde la Consejería de Medio Ambiente, los niveles máximos de emisiones permitidas, adaptándolos a la normativa europea. Esto es fácil hacerlo y a los contribuyentes no nos costaría los 250 millones de euros que vale la ampliación. A instancias de Guelaya, el Consejero de Medio Ambiente ha aceptado modificar la legislación ambiental para que Endesa contamine menos. Si no hubiese sido por Guelaya no se habría hecho nada.

Sobre el contenido de la ponencia, el Sr. Marín faltó a la verdad en algunas de sus afirmaciones, no sabemos si por ignorancia o por querer faltar a la verdad. Nos referimos, por ejemplo, a la afirmación de que  a petición de “una asociación ecologista” la Autoridad Portuaria iba a “rayar” las piedras de la escollera de Horcas Coloradas para facilitar la implantación de la Patella. El Sr. Marín o mintió o no sabía que tenemos respuesta escrita de la Autoridad Portuaria de Melilla diciendo lo contrario de lo que afirmó en la ponencia.

Sobre la intervención del Sr. Imbroda, y su defensa de la especie humana, Guelaya quiere recordar lo siguiente:

El lema que Ecologistas en Acción defiende es “justicia social y ambiental”.

Nadie puede acusar a Guelaya de no tener conciencia social si se tiene en cuenta que somos fundadores, junto a otras ONGs, de EAPN Melilla, de la que formamos parte. La lucha contra la pobreza y la exclusión social forma parte de la agenda de trabajo de Guelaya desde hace al menos una década.

Como miembros de EAPN Melilla, nos cuesta trabajo entender por qué la administración que preside el Sr. Imbroda no quiere aceptar la idea que EAPN Melilla propuso, y que en la asamblea de la ciudad se aprobó, pero sin ninguna consecuencia, ya que en ningún caso se ha querido aceptar en la Ciudad autónoma que el Plan de Inclusión Social se redacte teniendo en cuenta las aportaciones de las ONGs que en el Estado español, y en Melilla, luchan a favor de la “especie humana”, como es en este caso Guelaya Ecologistas en Acción  Melilla.

No es aceptable que quien defiende en la valla de Melilla la existencia de elementos lesivos y las concertinas pueda dar lecciones de humanidad y de conservación de la especie humana.

No es aceptable que quien en más de una década no ha conseguido crear un modelo económico alternativo para Melilla,  quiera esconder sus propios errores arremetiendo contra una organización ecologista. Los 11.000 parados que tiene la ciudad en estos momentos, con un porcentaje de desempleados por encima de la media nacional, son responsabilidad, también, de él como  político, como presidente de la Ciudad de Melilla.

No es aceptable que el presidente de la ciudad, que no ha conseguido en los últimos 5 años construir ningún colegio y mucho menos conseguir que se acabe la obra del nuevo hospital, dé lecciones de conservación de la vida humana  a nadie.

Y no es aceptable que un senador del Estado no sea capaz de poner encima de la mesa ni siquiera 10 problemas de esta ciudad que se hayan arreglado debido a sus intervenciones en el Senado, en representación de los melillenses, durante los últimos 20 años.

Y si alguien tiene alguna duda, que consulte con las sesiones del Senado.

El informe 2016 del Tribunal de Cuentas europeo sobre transporte marítimo se lo pone difícil al proyecto de ampliación del puerto de Melilla.

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Introducción

En 2012, en un informe especial anterior, el Tribunal de Cuentas Europeo detectó problemas en la planificación y la asignación de la financiación europea y nacional del FEDER/FC para infraestructuras portuarias examinando veintisiete proyectos portuarios seleccionados por muestreo aleatorio en 2010. En concreto, el Tribunal hacía constar en su informe que muchos de los proyectos no habían finalizado, algunos no se utilizaban y otros necesitaban una inversión adicional considerable antes de entrar efectivamente en funcionamiento

Entre 2000 y 2013, se destinaron alrededor de 6 800 millones de euros de financiación del presupuesto de la UE a inversiones en puertos marítimos: 3 000 millones de euros durante el período de programación 2000-2006 y 3 800 millones de euros durante el período 2007-2013. En ambos períodos, la mayor parte de la financiación de la UE (en torno al 91 %) procedió del FEDER/FC a través de programas operativos.

España es el país que más ha invertido fondos de la UE en sus puertos (casi el 40 % de la cantidad total de la UE). En concreto, más de 2.610 millones de euros, el 38,51% de toda la UE. Los problemas detectados por el Tribunal de cuentas europeo afecta a varios países, pero afectan a nuestro país de forma significativa precisamente por haber gastado más fondos FEDER que ningún otro país, con diferencia, ya que el segundo país en inversiones portuarias ha sido Italia, con el 12% del presupuesto europeo. El resto de países recibieron menos del 10% de la inversiones realizadas.

La fiscalización del tribunal de cuentas europeo de 2016 sobre transporte marítimo se realizó sobre bases documentales de los Estados miembros entre febrero del 2015 y abril 2016.

A continuación resumimos los datos más importantes desde el punto de vista de los puertos españoles y de las consecuencias del informe sobre el proyecto de ampliación del puerto de Melilla

 

Observaciones realizadas en el informe

1.- La ausencia de una implantación oportuna y coordinada de capacidad portuaria adicional bien planificada fue un punto débil fundamental.

Las inversiones se realizaron con el objetivo de planificar la capacidad de carga europea necesaria para un periodo de 20 años en el futuro siguiendo una tendencia al alza en el transporte marítimo, aunque la crisis económica ha frenado esa tendencia.

Sin embargo, los datos aportados por las autoridades portuarias eran incompletos y no siempre fiables. En el caso de España, algunos documentos eran incompletos.

Existe el riesgo de que la  previsión realizada por la Comisión europea sobre capacidad portuaria  necesaria haya sido sobreestimada.

La Comisión calculó en 2013 que el promedio de utilización de la capacidad de todos los puertos de la UE era de aproximadamente el 90 % y que existe un riesgo de congestión portuaria en los próximos años.

En cambio, para la OCDE la tasa de utilización portuaria de la UE para contenedores está en general muy por debajo del nivel global del 67 %.

Teniendo en cuenta las insuficiencias en la planificación de la capacidad de las infraestructuras portuarias a nivel nacional y europeo, existe un riesgo considerable de que la financiación de la UE genere inversiones insostenibles, puesto que la capacidad adicional creada, en realidad, no se necesita.

2.- Las inversiones financiadas por la UE dieron lugar
a numerosas infraestructuras inutilizadas o infrautilizadas

Probablemente debido a la primera observación, el análisis de los treinta y siete proyectos examinados por primera vez reveló que 30 proyectos por valor de 553 millones de euros de financiación de la UE habían concluido a mediados de 2015. De estos 30 proyectos:

Doce no se estaban utilizando (vacíos) o estaban considerablemente infrautilizados, lo que representa una financiación de la UE de 194 millones de euros; esto significa que uno de cada tres euros se ha gastado de forma ineficaz hasta ahora.  Alrededor de la mitad de esta financiación, 97 millones de euros, se invirtió en infraestructuras que no se utilizaban o estaban considerablemente infrautilizadas más de tres años después de que terminasen las obras.

En España se fiscalizaron 4 puertos (Algeciras,  Vigo, Santa Cruz de Tenerife y Cartagena), además de otro 4 puertos que ya habían sido evaluados previamente (Arinaga en Canarias, Campamento, Ferrol y Langosteira).

El informe ejemplifica la situación con la  terminal polivalente del puerto de Cartagena:

En febrero de 2013, el puerto de Cartagena terminó de construir un muelle de 575 metros de largo, una zona adyacente de 4,5 hectáreas y un espacio de almacenamiento de 20 hectáreas para las actividades relacionadas con una futura terminal multifuncional. El coste total combinado de los dos proyectos alcanzó los 62,8 millones de euros y se pagaron 29,7 millones de euros. Actualmente, parte de la zona se utiliza para graneles secos, chatarra y almacenamiento de subproductos de una refinería cercana. La otra parte (20 hectáreas) todavía no se ha pavimentado y sigue sin utilizarse Se había asignado una financiación de la UE por valor de 10,4 millones de euros con cargo al FEDER a este proyecto particular.

Imágenes del informe europeo en el que se pueden ver infraestructuras vacías y en desuso
Imágenes del informe europeo en el que se pueden ver infraestructuras vacías y en desuso

3.- Retrasos en la ejecución en diecinueve de los treinta proyectos finalizados

El análisis de los treinta proyectos examinados por primera vez ya finalizados reveló que once proyectos finalizaron a tiempo, pero también que diecinueve no lo hicieron, la mayoría de ellos.

Doce de los diecinueve proyectos registraron un retraso de más del 20 % de la duración prevista, y llegaron hasta un 136 % en el puerto de Santa Cruz de Tenerife (España), consistente en construcción de una nueva zona terrestre adyacente al espigón existente, como en el caso del puerto de Melilla. En Algeciras se produjo un retraso del 16% del tiempo de ejecución por el mismo motivo.

4.-  La mayoría de los proyectos, 19 de 30, no se terminaron en el tiempo previsto.

Doce de los diecinueve proyectos registraron un retraso de más del 20 % de la duración prevista, y llegaron hasta un 136 % en el puerto de Santa Cruz de Tenerife (España), consistente en la construcción de una nueva zona terrestre adyacente al espigón existente, como el caso de Melilla. En Algeciras se produjo un retraso del 16% del tiempo de ejecución por el mismo motivo.

 

5.- La mayoría de los proyectos, 19,  sufrieron sobrecostes

Esto se aplicaba principalmente a los puertos marítimos de Alemania y España. Todos los puertos españoles fiscalizados presentaron sobrecostes.

El promedio de sobrecostes ascendía a alrededor de 8,7 millones de euros, y oscilaban entre 0,2 millones de euros para un edificio de inspección en el puerto de Vigo (España) y 67 millones de euros para infraestructuras de transbordo en el puerto de Algeciras (España).

6.- Escasa rentabilidad de la financiación de la UE

En 2012, el Tribunal informó  de que una elevada proporción (82 %) de la financiación de la UE gastada en una muestra de 27 proyectos seleccionados aleatoriamente se había utilizado de forma ineficaz. En esta fiscalización, el Tribunal reevaluó cinco puertos (Augusta en Italia y los puertos españoles de Arinaga, Campamento, Ferrol y Langosteira) que habían sido especialmente problemáticos en 2010, puesto que las construcciones no se habían utilizado y las infraestructuras financiadas por la estaban vacías o mal conectadas. Estos puertos habían recibido 329 millones de euros de financiación de la UE durante el período 2000-2006 para construir las infraestructuras.

El hecho de que no haya habido un nivel significativo de actividad portuaria en promedio casi una década después de que terminasen las obras pone de manifiesto que no era necesario gastar financiación de la UE en estas infraestructuras y que no hubo ni una justificación económica ni un análisis adecuado de los costes y los beneficios de antemano. En total se considera que 292 millones de euros de inversiones financiadas por la UE seguían siendo ineficaces en 2015.

7.- La financiación de infraestructuras similares aumenta el riesgo de inversiones insostenibles

El análisis del Tribunal demostró que la actividad en seis de estos 171 puertos de contenedores se había reducido más de un 50 % con respecto a 2005: Savona y Taranto (Italia), Medway y Thamesport (Reino Unido), Rouen (Francia) y Málaga (España). El declive de un puerto estaba relacionado con el crecimiento de otro puerto cercano a menudo de mayores dimensiones.

El análisis del Tribunal detectó catorce casos en los que se habían realizado inversiones similares en puertos vecinos de la misma zona: varias autoridades y operadores portuarios habían invertido de forma simultánea en capacidad adicional para infraestructuras y superestructuras de transbordo a pesar de que había capacidad disponible no utilizada en puertos vecinos. Estas inversiones similares se había realizado en puertos que dan servicio a las mismas zonas del interior del mismo Estado miembro, lo que indica una falta de coordinación en la planificación de capacidad a nivel nacional.

Como ejemplo, el informe del tribunal de cuentas europeo ofrece el caso de tres puertos españoles,  Cartagena, Algeciras y Ferrol, porque incluían en su estrategia de crecimiento la captación de mayor tráfico con origen o destino a la región de Madrid, que también es un mercado tradicional de otros grandes puertos (Valencia en particular). El aumento de la capacidad se llevó a cabo sin evaluar si había tráfico suficiente para cubrir la misma zona de influencia del interior.

8.- La financiación simultánea de infraestructuras portuarias en puertos vecinos por el BEI (Banco Europeo de Inversiones) con cargo al presupuesto de la U, dio lugar a inversiones insostenibles y a la pérdida de volúmenes significativos en los puertos de la UE poniendo el ejemplo del puerto Tanger-Med (Marruecos) y los puertos en España y Portugal

Desde 2000 se han destinado más de 500 millones de euros con cargo al FEDER/FC y 229 millones de euros en préstamos del BEI para apoyar la infraestructura en varios puertos de España (Andalucía) y Portugal. Solo el puerto de Algeciras (España) ha recibido alrededor de 248 millones de euros de financiación de la UE. Además, el BEI concedió un préstamo de cerca de 129 millones de euros para aumentar la capacidad.

En 2008 y 2010 se concedieron dos préstamos del BEI por un valor total de 240 millones de euros con garantías de la UE al puerto de Tanger-Med (Marruecos) para construir capacidad adicional para gestionar un tráfico de contenedores de 8 millones de TEU. Este puerto se encuentra en las proximidades del puerto de Algeciras al otro lado del Estrecho de Gibraltar. Ambos puertos se especializan en el transbordo y compiten directamente entre sí y con actividades de transbordo vecinas (por ejemplo, Cádiz, Málaga y Sines),

Aunque un nuevo operador inició actividades en la terminal de transbordo de contenedores recientemente construida en el puerto de Algeciras (España), 30 hectáreas de zona de transbordo (que representan el 58 % de la financiación de la UE de 144 millones de euros) seguían sin utilizarse en el momento de la fiscalización, y la eficacia de la inversión de la UE en este puerto dependerá de la capacidad de la autoridad portuaria para atraer operadores adicionales.

Esto, sin embargo, puede afectar negativamente a los volúmenes de tráfico de los puertos vecinos.

Además, los puertos vecinos de Cádiz y Málaga sufrieron una considerable reducción del tráfico de contenedo- res entre 2007 y 2015: un 53 % en Cádiz y un 92 % en Málaga.

Esta observación y estos datos afectan de forma directa a la ampliación del puerto de Melilla. Desde el banco europeo se han aportado 200 millones de euros para la construcción de un macropuerto, Nador West, en las cercanías de Melilla. Las obras del proyecto vecino ya han comenzado.

 

9.- Financiación pública de superestructuras específicas para los usuarios en España

En el puerto de Algeciras se invirtieron 22 millones de euros de financiación de la UE en la compra de ocho grúas de muelle (buque-tierra) para un determinado operador privado de la terminal

 

Conclusiones del informe

Seleccionamos algunas de las conclusiones del informe.

La fiscalización de las estrategias de transporte marítimo de mercancías de la Comisión y los Estados miembros y la rentabilidad de las inversiones en puertos, en la cual se examinaron 37 nuevos proyectos y cinco proyectos reevaluados financiadas por la UE apunta a problemas importantes, de los que seleccionamos los siguientes:

Las estrategias de desarrollo portuario a largo plazo establecidas por los Estados miembros y la Comisión no ofrecían una base sólida y coherente para planificar la capacidad necesaria en los puertos de la UE y para determinar la financiación pública europea y nacional que era necesaria para las infraes­tructuras portuarias.

La financiación de infraestructuras y superestructuras portuarias similares en puertos vecinos ha dado lugar a inversiones ineficaces e insostenibles: sobre la base de 30 de los 37 proyectos examinados y ya concluidos entre 2000 y 2013, cabe señalar que uno de cada tres euros (lo que corresponde a 194 millones de euros para doce proyectos) se ha gastado de forma ineficaz hasta ahora.

Alrededor de la mitad de esta financiación (97 millones de euros de financiación de la UE para nueve proyectos) se invirtió en infraestructuras que no se utilizaban o estaban considerablemente infrautilizadas más de tres años después de que terminasen las obras…Globalmente, se considera que se han gastado de manera ineficaz 292 millones de euros de las inversiones.

Los sobrecostes y los retrasos constituyen otros ejemplos de ineficiencias en las inversiones en infraestructuras portuarias examinadas. En general, los proyectos financiados por la UE examinados tuvieron unos sobrecostes de 139 millones de euros. Además, 19 de los 30 proyectos completados sufrieron retrasos, 12 de ellos de más de un 20 % de su duración prevista, y se obser­varon retrasos de hasta el 136 % con respecto a las previsiones. Los retrasos superaron la duración inicialmente prevista entre un 5 % y un 136 %.

Recomendaciones

Entre las recomendaciones realizadas por el tribunal de cuentas dirigidas a la Comisión europea, destacamos una, por su importancia sobre la ampliación el puerto de Melilla, en concreto la recomendación 2c:

  1. c) estudie la posibilidad de excluir de la financiación de la UE durante el período 2014-2020 las infraestructuras portuarias para transbordo y almacenamiento de contenedores (por ejemplo, la construcción de embarcaderos, muelles y capacidad de almacenamiento) y las superestructuras que no son públicas, puesto que deberían considerarse un entorno comercial;

Fecha límite de aplicación: finales de 2018.

La importancia de esta recomendación se debe a que en la respuesta de la Comisión al tribunal de cuentas europeo, ha sido aceptarla parcialmente. En concreto, la Comisión considera que:

“La Comisión acepta en parte esta recomendación”

“Las inversiones en contenedores, el transbordo y el almacenamiento son elegibles para la cofinanciación de la UE, si se quiere que la igualdad y el acceso no discriminatorio para todos los operadores también se puedan garantizar, teniendo en cuenta, en su caso, la doble función de determinadas infraestructuras de tránsito y acceso.”

No es el caso de Melilla, ya que las nuevas infraestructuras son de tránsito, no de acceso. No se puede justificar un aumento de la capacidad de almacenaje en Melilla para una ciudad de 85.000 habitantes si se tiene en cuenta el actual volumen de contenedores que llegan a Melilla.

Respecto a las superestructuras que no entran en el ámbito de las competencias públicas, la Comisión observa que estos gastos se excluyen de la financiación en el marco del Mecanismo «Conectar Europa», ya que no están vinculados a los objetivos de la política energética y medioambiental, y al objetivo 7 (Transporte) del FEDER. Las superestructuras podrán permitirse en otras zonas del FEDER, por ejemplo, como una inversión productiva.”

 

Conclusiones de Ecologistas en Acción Melilla

 

En el ámbito nacional y europeo

 

1.- Observamos que la “burbuja de infraestructuras de transporte” que hemos denunciado en nuestro país es un problema nacional compartido con el resto de países europeos. A los aeropuertos sin aviones y a las autopistas sin coches se añade ahora las superficies de almacenaje en puertos vacías de mercancías que almacenar.

 

2.- No resulta un consuelo pensar que lo que pasa en los puertos españoles pase también en los puertos alemanes, polacos o italianos. España gasta casi el 40% de la financiación europea en puertos. El siguiente país utiliza el 12%. Nuestra responsabilidad nacional es cuatro veces mayor que cualquier país europeo.

 

3.- Resulta preocupante que para ejemplificar los problemas en el informe del Tribunal de Cuentas europeo tengan que aparecer citados TODOS los puertos españoles objeto de fiscalización.

 

4.- No parece riguroso que la planificación sobre capacidad de almacenaje en puertos se apoye en datos tan dudosos como que la Comisión europea afirme que los puertos europeos están al 90% de su capacidad, y la OCDE diga que alrededor del 67%. Con esas dudas no se puede planificar nada.

 

5.- Se está dilapidando dinero europeo en las inversiones de transporte marítimo, que por ser financiaciones en un 90% de fondos FEDER, no deja de ser dinero público. Uno de cada tres euros invertidos en transporte marítimo se ha tirado a la basura, o ha pasado a manos privadas, comprando grúas para el puerto de Algeciras, y ahorrándole la inversión a la empresa que tenía que dar el servicio.

 

En el ámbito local, sobre la ampliación del puerto de Melilla

 

Ya han comenzado las obras del puerto Maroc West, en la provincia marroquí de Nador, a escasas millas del puerto de Melilla, con financiación del Banco europeo para la reconstrucción y el desarrollo (BERD), de 200 millones de euros en el año 2015. Va a ser difícil conseguir financiación europea para un proyecto de ampliación del puerto de Melilla que cumple todas las expectativas sobre inversión ineficaz, ya que el caso de Tánger Med, también financiado por la UE, ha provocado pérdidas en puertos españoles, como Algeciras o Málaga, o incluso en Portugal.

 

La memoria económica que la autoridad portuaria de Melilla tiene que entregar lo tiene cada vez más difícil para conseguir que sea creíble que la ampliación del puerto de Melilla no es un despilfarro más de dinero público.

 

No existe en estos momentos ningún dato objetivo que indique que la ampliación del puerto de Melilla cuenta con una base sólida para creer en su sostenibilidad económica.

 

Demoledor informe del Tribunal de Cuentas europeo sobre infraestructuras portuarias

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Desde Guelaya-Ecologistas en Acción queremos manifestar nuestra preocupación por el despilfarro de dinero público que se está realizando en la Unión Europea en lo relativo a inversiones portuarias.  No somos nosotros quienes realizamos esta afirmación; lo hace el propio Tribunal de Cuentas Europeo después de una auditoría hecha a treinta y siete puertos  europeos en los que se había invertido dinero público procedente del Banco Europeo de Inversiones (BEI).

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Desde Guelaya no podemos dejar de señalar que en las alegaciones que presentamos en su día en contra de la proyectada Ampliación del Puerto de Melilla argumentábamos en torno a dos ejes: la presencia masiva  de Patella ferruginea  en el muelle Norte, y la mala inversión que suponía hacer una ampliación que no se necesitaba.

Para los interesados en conocer el informe del tribunal de cuentas europeo, o un resumen del mismo, pueden consultarlo en el blog de Guelaya Ecologistas en Acción Melilla.

Según el dictamen del TCE, publicado el 22  de septiembre, un tercio del gasto de la Unión Europea en instalaciones portuarias como muelles, diques y espigones efectuado entre 2000 y 2013 fue “ineficaz e insostenible”.

En Guelaya nos preocupa en extremo qué ocurrirá con una ampliación del puerto de Melilla cuando sabemos que el anunciado gran puerto “Nador West Med” de próxima construcción en la zona de Samma ya cuenta con todo el presupuesto librado por la propia UE.

Las consecuencias de poner en marcha proyectos sin coordinación entre puertos vecinos ha provocado que el puerto de Tánger Med, también financiado con dinero de la UE, haya provocado la disminución de la carga operativa de puertos españoles, como los de Algeciras, Cádiz y Málaga y también puertos portugueses.

Es triste que después de que la UE invirtiese 248 millones de euros en la ampliación del puerto de Algeciras 30 hectáreas de la nueva terminal de contenedores “seguían sin utilizarse en el momento de la fiscalización”.

Sirva como ejemplo de inversiones ineficaces la inversión de 10,4 millones de euros, a través de Fondos Feder, en el puerto de Cartagena; En febrero de 2013, el puerto de Cartagena terminó de construir un muelle de 575 metros de largo, una zona adyacente de 4,5 hectáreas y un espacio de almacenamiento de 20 hectáreas para las actividades relacionadas con una futura terminal multifuncional. El coste total combinado de los dos proyectos alcanzó los 62,8 millones de euros y se pagaron 29,7 millones de euros. Actualmente, parte de la zona se utiliza para graneles secos, chatarra y almacenamiento de subproductos de una refinería cercana. La otra parte (20 hectáreas) todavía no se ha pavimentado y sigue sin utilizarse. Estos datos los proporciona el propio TCU.

No parece riguroso que la planificación sobre capacidad de almacenaje en puertos se apoye en datos tan dudosos como que la Comisión europea afirme que los puertos europeos están al 90% de su capacidad, y la OCDE diga que alrededor del 67%. Con esas dudas no se puede planificar nada.

No resulta un consuelo pensar que lo que pasa en los puertos españoles pasa también en los puertos alemanes, polacos o italianos. España ha gastado casi el 40% de la financiación europea en puertos. El siguiente país utiliza el 12%. Nuestra responsabilidad nacional es cuatro veces mayor que cualquier país europeo.

La memoria económica que la autoridad portuaria de Melilla está redactando lo tiene cada vez más difícil para conseguir que sea creíble que la ampliación del puerto de Melilla no es un despilfarro más de dinero público.

No existe en estos momentos ningún dato objetivo que indique que la ampliación del puerto de Melilla cuenta con una base sólida para creer en su sostenibilidad económica, desde el punto de vista de la financiación europea.

 

Los petirrojos llegan a Melilla

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Ayer la guardia civil incautó más de cien “costillas” (trampas para pajarillos) en una finca de Gaucín, en Málaga. Las costillas son responsables de la muerte de cientos de aves migratorias en nuestra ciudad y al otro lado de la frontera. Especies como el alcaudón común casi ya no se ven, pues se las ha cazado sin piedad en plena época de cría y en los pasos migratorios, cuando estas aves son fácil presa por estar necesitadas de proteínas. El cebo suele ser una “alúa” u hormiga voladora. Ahora están empezando a llegar los petirrojos, algo de lo que muchos melillenses se habrán percatado, pues andan por todos los jardines y parques de la ciudad, y se les puede ver incluso en el momento en el que llegan por fin a la costa de Melilla después de cruzar el brazo de mar que nos separa de la península como auténticos héroes. También en estos días suelen subirse a las embarcaciones que navegan por el mar de Alborán, para tomar un respiro. Muchos, después de tan tremendo esfuerzo, quedan tan exhaustos que se dejan coger con las manos, pues no les quedan fuerzas para huir. Como en su día les pasó a los alcaudones, los petirrojos tienen tal prisa por acaparar proteínas para recuperarse del esfuerzo y seguir viaje que se convierten en presa fácil de los desalmados. Por las autoridades sabemos que se está usando en la ciudad incluso pegamento para atraparlos.

Estas aves no pueden terminar la odisea de cruzar el estrecho para encontrar la muerte al otro lado, es una crueldad que no tiene ningún sentido. Hay leyes específicas que protegen a las aves migratorias a nivel mundial, pues sus desplazamientos las hace muy vulnerables en un mundo altamente invadido por nuestras infraestructuras.

Desde Guelaya pedimos a los melillenses que denuncien sin dudar cuando observen cualquier tipo de trampa o de actitud que pueda ser lesiva contra estas aves que están llegando a la ciudad para pasar el invierno, o para seguir su camino hacia el interior del continente africano. Los melillenses tenemos la suerte de que nuestra ciudad sea un lugar de paso de estas aves, pero también tenemos la responsabilidad de que el tiempo que permanezcan aquí suponga el mínimo riesgo para ellas.

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